Zweimal MX-5, grundsätzlich identisch. Technisch sowieso, ein paar Kleinigkeiten haben wir weiter unten aufgeschrieben. Die Dächer sind nicht zu verwechseln, die Preise auch nicht. 

Vor der Fahrt ein Blick auf den Beipackzettel. Das Wort Turbo finden wir nicht. Keine Spur von Extrabeatmung. Ein Saugmotor also. Die 184 PS brauchen Drehzahlen. Dann steht da noch: Sperrdifferenzial, Recaro-Sportsitze, Bilstein-Sportfahrwerk und Musik von Bose. Alles in beiden Modellen, wobei wir jetzt noch neugieriger auf die Geräuschdämmung sind. Ein Stoffdach ist nach unserer Erfahrung eher weniger in der Lage, störende akustische Signale abzufangen. Es sei denn, der Hersteller hat sich besonders viel Mühe bei der Auswahl des Bezuges genommen. Mazda hat genau das getan, wie wir später feststellen. 

Und dann noch ein Stück Geschichte. 1989, der Miata, fuhr durch die USA und kurze Zeit später per Import nach Deutschland. Ein kleiner, preiswerter, schmucker, sportlicher Roadster. Frühling auf Rädern, Sumertime, Musik im Haar. Und so weiter. Der kleine Mazda bewegte heftig und genau das kann er noch immer. Im Stand und in Bewegung.

Zwei Runden um die Außenlaster, den Wind der Stadt im Auto, vorher das kleine Dach nach hinten  verfrachtet, jeder Ampelstop eine Gelegenheit zur Orientierung. Viel braucht es nicht. Alles hat seinen Platz, der Monitor liefert alle Infos, alle Lieder dieser Welt, alle Karten und Orientierungen. Am Lenkrad ein paar Knöpfe. Telefon, Sound laut und leise. Oberhalb des Schalthebels drei runde Drehknöpfe für das beste Klima. Und die Sitze passen wie angegossen. Der Vierzylinder läuft ruhig und ohne einen Hauch von künstlicher Vertonung durch die Abgasanlage. Wir schwimmen im Einerlei des Berufsverkehrs mit, jedoch gekleidet in Magma-Rot. Schimmernd, elegant und manchmal unsichtbar, weil uns selbst mittelgroße SUV verdecken. Die Zeiten, in denen offene Sportwagen ihren ganz eigenen Charme ungestört versprühen konnten, sind vorbei. Wir müssen raus aus der Stadt.

Rein in die natürlich Umgebung dieses Japaners oder jedes Roadsters. Landstraße, Kurven, Bäume als Publikum, kleine Dörfer empfangen und verabschieden uns. Hände, Hintern, Augen und Ohren verschmelzen allmählich mit dem Zweisitzer. Jede Kurve, die wir vorab auf der Karte des Navigationssystems im Monitor erkennen, ist eine Wohltat, weil wir wissen, dass dieser Roadster aus einer einfachen Windung der Straße einen Rhythmus zaubern wird. Rein-Raus. Davor anvisieren, bremsen und einlenken, den Scheitel mit einem Gasstoß auf Wiedersehen zurufen und die anschließende Gerade zum Anlauf auf die nächste Kurve nutzen. So geht das immer und immer wieder. Rein-Raus.

Der Motor ist dabei die treibende Kraft, sein Drehmoment, im Maximum ab 4.000 Umdrehungen erreicht, lockt den Gasfuß immer weiter in Richtung Bodenblech. Die Präzision der Lenkung, das sehr gut eingestellte, sportliche Fahrwerk verkündet mehr als ausreichend Traktion, Sicherheit und Sportsgeist. Dazu die frische Luft um die Nase, einen Tick Motorsound plus das Gefühl, dass wir in einer sehr modernen,  mobilen Mönchszelle sitzen, deren Architekt ganz offensichtlich das Thema Lust und Mobilität vortrefflich miteinander verbinden konnte.

Tempo 219 steht im Prospekt. Es muss getestet, erlebt werden. Landstraßen geben das nicht her, die Autobahn ist das beste Revier für Tiefflüge im MX-5. Zwei Versuchsfahrten werden absolviert. Mit und ohne Verdeck. Ob der Asiate die Marke schafft, müssen wir nicht prüfen. Er kann es. Und es dauert auch nicht zu lange. Der Sauger mit den vier Brennkammern hat fast leichtes Spiel mit den weniger als 1.100 Kilo plus 80 Kilo Besatzung. Er rennt fleissig nach vorn, den richtigen Schaltpunkt findet das Gehör, der Mazda hebt ein wenig das Haupt, die stramme Federung verhindert Unterluft, es geht in Richtung 200 und dann dauert es ein paar Sekündchen. Dann ist es geschafft, kurz vor 215 ist dann Ende der Fahnenstange. Mit offenem Verdeck ist nicht mehr drin, zu viel Luft sammelt sich im Innenraum, es ist laut, es ist windig. Selbst hoch gefahrene Seitenscheiben verhindern nicht, dass es stürmt und rauscht. Der nächste Parkplatz ist unser Freund. Das Haupthaar wird neu sortiert, das Dach ist der Topspeed-Hut und wir legen wieder los. Ganz sechs bei 160 und der kurze Wagen rennt in Richtung 200, dann 210 und anschließend die 220. Auf der Anzeige zu sehen. Es war deutlich leiser, fast langweilig, weil die Dämmung den Sturm seine Akustik nahm. Die Spiegel waren ein Thema und natürlich die Reifen. Der Stoff über uns, stramm und glatt, verzog keine Miene. Ein wenig lauter als im Targa, klar.

Zurück in die Freie und Hansestadt. Landstraße, logisch. Die B75 ist die perfekte Einflugschneise. Wieder der Swing im Japaner. Gute 100 Kilometer haben wir das Evergreen laufen lassen, an der Tankstelle passen gut sieben Liter in den Tank.   

Die gleiche Strecke, ein anderer MX-5. Mit Stahldach, Targa, Knopf drücken und warten bis der Hut weiter hinten in seinem kleinen Salon verschwindet. Das dauert ein paar Sekunden und ginge auch bei Tempo 50. Die Normalität moderner Cabrios in einem Auto, dass so viele Erinnerungen an alte Zeit wecken kann. Handschalter, Saugmotor, ein Innenraum, der so knapp geschnitten ist, wie ein Roadster der 60er Jahre. Wieder aus der Stadt, wieder die Kurven und Biegungen. Im Kofferraum sind exakt drei Liter weniger Raum vorhanden. Dieser Asiate ist kein Kofferträger, kein Familienauto. Er ist Vergnügung und Mobilität in Reinstkultur. 

Der Skyactive-Motor, jene Mazda-Entwicklung, die das Thema Verdichtung zur Hauptsache erklärt und der so wunderbar ruhig und sparsam läuft und den Japaner mitsamt seiner Besatzung in emotionale Schwingungen versetzt, ignoriert die Tatsache, dass wir nun in einem Targa sitzen, die Steifigkeit, die Balance des Wagens ist nicht spürbar anders als im Roadster. Er rennt nach vorn, sitzt in den Kurven so sauber und klar, fast wie ein verliebter Teenager-Junge auf dem Sofa neben seiner Freundin. Das Wort Neutralität ist selbstverständlich, trotz Heckantrieb ist das Thema Drift eher ein Fremdwort, weil man diesen Wagen nicht rutschend sondern fahrend durch die Biegung erleben will. 

Auf der Autobahn dann der Lackmustest. Die Differenz zum Roadster sollte bei höherem Tempo doch deutlich spürbar sein. Bei geschlossenem Dach kann sich der Mensch wunderbar mit der Nachbarschaft unterhalten, bei offenem Dach werden nur hartnäckige Winde zum akustischen Störfall, das kleine Windschott zwischen den Kopfstützen verhindert, wie beim Roadster allzu aufdringliche akustische Zwischenrufe. 

Wie auch immer, beide Versionen des MX-5 sind offen wie auch geschlossen lieber lebendig als supersportlich. Dass der Targa das Ganzjahres-Auto ist, liegt auf der Hand, wobei die Qualität der Stoffmütze nicht mit der vergangener Jahre vergleichbar ist. 

Wir ziehen ein Fazit und erinnern uns an zwei Testfahrten. Der Charakter des MX-5 setzt sich in beiden Varianten klar durch. Ein offener Sportwagen, mit allen technischen Finessen, die man heutzutage erwarten kann. Mit an Bord und meist komplett unsichtbar, jede Menge Sicherheit in Form von Assistenten plus diese deutlich spürbare Prise Sportsgeist. Der Mensch steigt ein, fühlt sich sehr schnell zuhause und er wünscht sich schon nach ein paar Kilometern eine Hand voll Kurven plus einen Tick Sommer. Damit das Dach weiter hinten verschwinden möge, egal ob Stoff oder Blech.    

Die technischen Fakten (laut Hersteller):

MX-5 Skyactive 2.0 Selection

Motor: 4 Zylinder Reihe

Hubraum: 1.998 ccm

Leistung: 135 kW / 184 PS bei 7.000 U/min

Drehmoment: 205 Nm bei 4.000 U/min

Antrieb: Hinterräder

Getriebe: 6-Gang Handschalter

Maße:

Länge: 3.915 mm

Breite: 1.735 mm

Höhe: 1.225 mm

Radstand: 2.310 mm

Leergewicht (Targa): 1.025 kg (1.072)

Gepäckraum (Targa): 130 Liter (127)

Tank: 45 l

Fahrleistungen:

0-100 km/h (Targa): 6,5 Sekunden (6,9)

Top Speed (Targa): 219 km/h (220)

Verbrauch und C02

kombiniert (Targa): 6,9 l/100km (6,8)

CO2: 156 g/km

Preis Roadster in Deutschland ab: 32.590,00 Euro inkl. MwSt.

Preis Targa in Deutschland ab: 35.390,00 Euro inkl. MwSt