Exclusive-Life driven by exception

Maserati Trofeo

Motor: V8 Biturbo

Hubraum: 3.799 ccm

Leistung: 427 kW / 580 PS

Drehmoment: 730 Nm



Trofeo-Games on the track – Masterclass

Alle drei waren dabei. Auch der MC20, den wir oben abbilden. Bewegt haben wir: Ghibli, Quattroporte und Levante. Der weiße Zweisitzer war Zuschauer.

Eine Rennstrecke als Spielplatz, als Klassenraum und als Präsentationsplattform für drei Automobile, denen man mehr Kraft, Leistung, Wums und optische Souveränität eingebaut hat. Knopf drücken und los.


Sie haben in Modena den Dreizack geschärft, drei Klingen im Sportmodus oder besser "Corsa"-Modus. Schneller, fixierter, härter und klarer. Aus dem Levante GTS haben sie noch mehr Sport gekitzelt, den Quattroporte erlebt man als reine Sportlimousine und der Ghibli rennt mit dem Trofeo-Badge noch motivierter ums Eck.


Der Levante macht den Anfang. Der Schlüssel liegt in der Mittelkonsole, Startknopf drücken und der stärkste SUV aus Modena macht uns akustisch seine Aufwartung. Vorher noch die Kontrolle, ob man diesen Levante auch an seiner Erscheinung erkennen kann. 


Da sind Öffnungen in der Motorhaube, Frischluft gefällig. Ein paar Carbon-Teile und, natürlich, 22-Zoll-Räder, wenn gewünscht. Der Wagen steht auf hohem Fuß und die Front im Rückspiegel schaltet den Blinker fast automatisch ein. Nix wie rüber auf die rechte Spur. Ein wilder, großer Italiener ist im Anflug. Während Ferrari seinen SUV noch plant, sitzt im Levante Trofeo bereits das Treibwerk aus Maranello. Leicht modifiziert aber mit diesen wunderbaren Ansaugbrücken in Rosso.


Die ersten zwei Runden zum Aufwärmen. Erst im Aufwachmodus "Komfort" und dann zur Einstimmung "Sport". Der Unterschied ist schon bemerkenswert. Komfort heisst nicht nur so, der Levante legt das Trofeo-Ding ab und rollt sauber und stabil durch die Kurven. Auf der Geraden dann gut nach vorn, nicht superschnell, eher schnell. Es dauert.


Rund drei im Corsa-Modus. Alles aus, Traktionskontrolle? Andere Fangleinen? Alle aus. Im Schlaf. Und der Levante rennt los, den Fahrer auf dem bequemen Sitz in die Pflicht nehmend. Alles ist härter, stärker, klarer. Das Volant spricht klarer, das Gaspedal reagiert noch sensibler, das Fahrwerk neigt zur Übertreibung, der Wagen rennt in die Kurve, die Bremsen greifen fest, nein sehr fest, zu. Am Scheitel dann die Explosion, der V8 schickt alles, was er hat, an die Räder. Kopf hoch, der Kopf knutscht die Stütze am Sitz und die echte, weil analoge, Tachonadel springt los.

Der SUV ignoriert seinen hohen Schwerpunkt, der Fahrer vergisst ihn völlig. Fast leichtfüßig rennt der Italiener von Kurve zu Kurve. Schraubt sich durch jede Biegung, der V8 singt ein kraftvolles Lied auf diese Tour. Drehzahl rauf und runter. Das Fahrwerk gibt den perfekten Teamplayer, liefert Traktion en masse und wir rollen nach fünf Runden aus. In die Boxengasse. Es wartet der Ghibli.

Eine Limousine. Knapp fünf Meter lang. Heckantrieb rund 1.900 Kilo schwer. Und eben mit dem Trofeo-Label versehen. Also 580 PS plus 730 Newtonmeter Drehmoment. Der Track wartet. Die Reifen sind bereits warm, die Bremsen sind ready. Los.

Die ersten Kurven zur Orientierung, zur Gewöhnung noch im Sportmodus. Die Gerade nimmt der Viertürer schon im Corsa-Trimm. Und das meint: keine Fangleinen, das Fahrwerk so straff und stramm wie möglich. Motorsteuerung, Getriebe und Fahrer so konzentriert wie nötig. Im Vergleich zum Levante wirkt der Ghibli eher leichtfüßig, die Sitzposition ist natürlich anders, tiefer und sportlicher. Traktion scheint auch für den Ghibli eine Art Grundnahrungsmittel zu sein, er klebt, er haftet und er greift mit Nachdruck in den Asphalt. Kurven sind Freudenspender, Geraden sind Startbahnen. Der Mensch am Steuer ignoriert recht schnell die hinteren Sitze. Sässe dort jemand, er würde das Thema Nahrungsmittel ein wenig unentspannter erleben.

Er wankt nicht, wirft sich in die Biegungen, das Heck will, das das Heck will. Raus aus dem Inneren der Kurve, rein in den Seitenspiegel. Und der Gasfuß verhindert den Ausflug. Kurz nur aber nachhaltig den Fuß senken, der V8 singt dazu und die Kurve ist Vergangenheit. Dann ist der Ghibli wieder die Limousine. Mit Komfort, Kraft und dieser schönen Eleganz. Und in der Boxengasse winkt der Quattroporte.

Das gleiche Spiel, diesmal mit dem Star der Truppe. 5,3 Meter lang, einen winzigen Tick langsamer bis 100 km/h. Aber dafür eine deutlich sichtbare Nuance eleganter, klassischer und noch mehr Grandezza auf den Rippen. Hier steigt wer aus. Am liebsten vor der Drehtüre des Grand Hotels. Das ist heute so und das war auch vor Anfang der 60er so.

Der Signore betritt die Arena, der V8 singt scheinbar noch tiefer, noch souveräner. Auch hier 580 PS, 730 Newtonmeter. Die Sitzbank weiter hinten ist leer. Der Chauffeur schraubt die Mutter aller Sportlimousinen in die erste Kurve, das heck spielt mit, grinst und erklärt, dass es doch ein wenig mehr Schwung will. Kein Thema. Wir machen das. Noch im Sport-Modus und jetzt, klick, im Corsa-Tackt. Noch eine Kurve und siehe da, das Heck kommt, schüchtern zunächst, dann mutiger. Der Gasfuß bremst den Hintern ein, der Motor schiebt seine ganze Kraft an die Hinterräder und die verspeisen die Gerade, als wäre sie eine Antipasto. So geht das weiter und weiter. Der große Maserati schlemmt sich durch das Menü. Bis zum Dessert. Keine Überraschung. Der Quattroporte steht Ghibli und Levante in fast nichts nach. Nur die Geländekompetenz hat frühe Grenzen. Und wir rollen jetzt in die Box und denken uns ein Fazit aus.

Was kann Trofeo? Jede Menge. Natürlich Power, Sport und Traktion. Der Spagat wird weiter, eleganter. Das Thema Ästhetik haben die Italiener behutsam und trotzdem sichtbar behandelt. Nüstern auf der Motorhaube, große Felgen, ein wenig Carbon. Jedes Model ist immer noch Ghibli, Levante oder Quattroprte. Aber eben mit dieser deutlichen Handvoll Pfeffer unter der Haube. Für den kleinen Freudentanz zwischendurch.

Fotos: Maserati