Fahrbericht Porsche 911 Turbo S Coupé

Foto: Ralf Bernert
Foto: Ralf Bernert

Eine Woche Turbo S, eine Woche Topspeed auf der Geraden und in Kurven. Eine Woche Elfer-Komfort und Turbo-Zunder. Ein Woche Daumen hoch und Gasfuß runter. Eine Woche Lust und eine Woche Faszination der Technik. Eine Woche, die zu schnell zu Ende war.

Das Bürofenster ist geöffnet, die Schritte unten im Innenhof werden immer leiser, bis man sie nicht mehr hört. Dann wartet man auf die Tür, sie fällt ins Schloss, dann der kurze akustische Abschied, der Motor heult kurz auf, man hört leise aber doch deutlich die Reifen auf dem Asphalt, dann der Vorwärtsgang, ein kurzes Brummen und der 911 Turbo S macht sich auf den Weg zurück. Zurück ins Werk nach Zuffenhausen und in Hamburg bleiben Fotos und ein Gefühl aus Wehmut und professioneller Erinnerung. Selten hat ein Testwagen einen so klaren Eindruck hinterlassen.

Der Turbo S ist der Beste seiner Art

Die Kilometer wurden nicht gezählt, die Whow-Gedanken auch nicht. Zu viele, zu schnell nacheinander. Eine emotionale Woche mit 560 PS und etlichen Newtonmeter. Die Akteneinsicht gibt´s weiter unten. Offizielle Zahlen und Daten, ein paar Infos für Kenner und die Erkenntnis, dass es immer wieder Autos gibt, deren Kraft wichtig aber nicht lebenswichtig ist. Bei diesem Porsche ist das so.

Der 930 ist jetzt dran. Der erste Turbo im Elfer und ein Raubein. Schnell wie keiner vor ihm, brachial, gefährlich und in der Optik ganz schön ausladend. Der dicke, fette Flügel auf dem Hintern als Tragfläche für 300 PS und den notwendigen Druck bei hohem Tempo. Über Elektronik und Computer hat man damals schon nachgedacht. Fahrer haben das noch nicht geahnt, sie wären ausgeflippt. Kastration am lebenden Objekt. Heute singen noch einige Veteranen das Lied vom Ur-Turbo, seiner Launenhaftigkeit, seiner Angst vor Wasser unter dem Gummi und den Ausbrüchen, die jeder Vulkanologe als Eruption bezeichnet, oder ein wenig martialisch: kanonenschussartige Explosionen. Damals hat man schon vor der Kurve gewusst, dass es gleich wieder einen heftigen Knall gibt, dass das Heck mit seinem Flügel blitzartig vorbeischaut und der Fahrer am Lenkrad und an den Pedalen ordentlich ins Arbeiten kommt, damit der Turbo-Zunder den Wagen nicht ins Gelände hämmert. Nennen wir den Ur-Turbo alttestamentarisch, despotisch, verführerisch und jähzornig. Eine Versuchung – eine Offenbarung.

 

Foto: Porsche
Foto: Porsche

 

Das ist vorbei, Geschichte oder Geschichten für Nostalgiker mit dem Hang zu gestenreichen Erzählkunst. Mit dem Ur-Turbo konnte man Geschichten erleben und Geschichten in den Asphalt gravieren. Und nun steht da der jüngste Turbo, der schnellste Turbo, der modernste Turbo, der teuerste Turbo, ach was: Der beste Turbo.

Der Turbo S kann noch viel mehr

Rückblick. Aus dem Tor rollt eine Lawine an Technik, eine Rockband der Neuzeit, ein mit Kulleraugen und runder Haube dreinschauender Wagen, der wie ein Bub ins Klassenzimmer kommt und sich zunächst in die dritte Reihe setzt. Der 911 Turbo S ist kein Musterschüler, kein Streber mit Nerd-Brille und diesem ekligen langen Finger, der bei jeder Frage des Lehrers in Richtung Zimmerdecke schießt und den er dort am liebsten festtackern möchte. Der neue Turbo ist ein geschickter „Ich-kann-ne-ganze-Menge, muß-das-aber-nicht-jedem-auf-die-Nase-binden-Typ“. Er hat diese Aura der bodenständigen aber trotzdem immer an den Wolken kratzenden Art. Es ist ein Champion ohne selbst gehäkelten Lorbeerkranz. Er ist lässig.

Ok, der Panamera ist Teil der Familie und der Inneneinrichtung des Turbo S kann man gewisse Ähnlichkeiten mit dem Interieur des Viertürers aus Zuffenhausen nicht absprechen. Die Fraktion der Spartaner wird sich entweder in den GT3 setzen oder an den Komfort gewöhnen. Auch das ist Geschichte. Der Sauger GT3 als pure Fahrmaschine ohne Zier dafür mit dem Charme der Bude im Studentenwohnheim und der Turbo als extremer Alleskönner mit Navi, Lack und Leder und dem Penthousefeeling inklusive Terrasse, den Turbo S kann man auch als Cabrio kaufen. Man sitzt also im Turbo und fragt sich wohin die Reise gehen soll, man fragt sich was der alles so kann und wie oft man mit dem Gaspedal an die Spritzwand klopfen kann ohne dass der Wagen Rauchzeichen gibt und der Kopf als Vase für´s Hirn so langsam überhitzt, weil der Boxermotor da hinten einfach nicht aufhören kann, Dir den niemals langweiligen Song von Speed und Street zu singen. Wohin? Weshalb? Wie lange? Was spielt das für eine Rolle! Es geht vorwärts, seitwärts, aufwärts und wieder zurück. Dieser Porsche hat eine Emotion-Funktion: Ausschalten – Aussteigen – Umdrehen – Einsteigen – Losfahren. Suchtgefahr inklusive.

 

Foto: Ralf Bernert
Foto: Ralf Bernert

 

297, die digitale Anzeige spricht Klartext, dann folgt der linke Fuß dem Hirn. Da vorn erscheinen mehrere Autos, die drei Spuren füllen sich und die Bremse erscheint auf der Bühne. Klar, sauber, hart und unnachgiebig, wie Jerome Boateng, nur mit mehr Ausdauer. In den nächsten Tagen wird die Anzeige nur noch einmal an der 300-Marke schnuppern. Tempolimit made by Verkehr. Zum Glück kann der 911 Turbo S noch mehr als nur schnell geradeaus.
Er kann Kurven, Kehren, Serpentinen, also viele, viele Kurven nacheinander. Er kann Asphalt einatmen und wieder ausspucken, er kann aber sanft wie ein Lamm jeden Zentimeter der Strasse abgrasen. Er kann dank seiner feinen Elektronik, seines ungemein schnellen Getriebes und seiner exzellenten Balance auf dem feinsten Skalpell balancieren, er kann sich wie ein Buchhalter jede Nuance der fahrerischen Qualitäten des Fahrers merken und entsprechend aktiv werden. Er schaltet bei Bedarf schneller und sauberer als es ein durchschnittlich begabter Fahrer je könnte und er lässt dem Kenner jeden Freiraum zur Entfaltung, weil man die extremen Potenziale des Turbo S nur ungern ungenutzt lassen will. Auch deshalb ist der 911 Turbo S eine Art Allheilmittel gegen die schlimmste Form der Langweile auf Reisen und derzeit der beste Sportwagen im Universum der Allrounder. Es mag schnellere, spektakulärere und extremere Supersportler geben, aber die Kombination aus Kultur, Charme und Leistung dürfte derzeit von keinem Wettbewerber auf diesem Niveau geboten werden.

 

 

Foto: Porsche
Foto: Porsche
Foto: Porsche
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Foto: Ralf Bernert
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Foto: Ralf Bernert
Foto: Ralf Bernert
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Die technischen Daten laut Hersteller:

Motor: 6-Zylinder Boxer wassergekühlt, Biturbo
Hubraum: 3.800 ccm
Leistung: 412 kW/560 PS bei 6.500 bis 6.750 U7min
Drehmoment: 700 Nm bei 2.100 bis 4.250 U7min
Leergewicht: 1.605 Kg

Bremsen: Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB); Zweikreis-Bremsanlage
mit achsweiser Aufteilung; Porsche Stability Management (PSM);
Vakuum-Bremskraftverstärker; Bremsassistent; elektrisch betätigte
Duo-Servo-Feststellbremse; Auto-Hold-Funktion.
Vorderachse: Sechskolben-Alu-Monobloc-Bremssättel, gelochte
und innenbelüftete Keramik-Bremsscheiben mit 410 mm Durch –
messer und 36 mm Dicke.
Hinterachse: Vierkolben-Alu-Monobloc-Bremssättel, gelochte und
innenbelüftete Keramik-Bremsscheiben mit 390 mm Durchmesser
und 32 mm Dicke.

Räder/Reifen: vorne 9 J x 20 mit 245/35 ZR 20
hinten 11,5 J x 20 mit 305/30 ZR 20

Radstand: 2.450 mm
Kofferraum gesamt (vorn und hinten): 375 Liter
Tank: 68 Liter

Fahrleistungen:
Topspeed: 318 km/h
0-100 km/h: 3.1 Sekunden
0-200 km/h: 10.3 Sekunden

Verbrauch kombiniert Nach NEFZ: 9,7 Liter / 100 km
CO2 kombiniert: 227 g/km