McLaren MP4-12C: Rons Meisterstück

Unser Spezialist für hohe Drehzahlen, Michael Kratz hat einen flotten Gasfuß und einen ebenso sensiblen Horizont. Ob der McLaren MP4-12C seinen hohen Ansprüchen genügen kann, wollten wir wissen. Also schickten wir ihn nach Frankfurt und setzten ihn in besagten Briten. Seine Erfahrungen hat er nun aufgeschrieben und gleich erklärt, weshalb dieser Supersportler zu den Besten seiner Zunft zählt.

 

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Ron Dennis, der Boss von McLaren Automotive ist Perfektionist. Eher Hyperperfektionist. Mit dem McLaren MP4-12C ist man angetreten um schlicht den besten Supersportwagen auf die Räder zu stellen. Die Mission- nicht nur einen Supersportwagen mit weltbestem Handling zu bauen, sondern auch einen, dessen Performance in einer Liga mitspielt lässt, die ein gutes Stück über dem liegt, wo er preismäßig zu Hause ist.

Schulterblick

Lange genug mussten McLaren-Fans warten. Von der Legende, dem F1, der zwar 1994 bis 1997 gebaut wurde, aber eben nur rund hundert Mal, hatten ja nur die wenigstens was. Zumal die wenigen Exemplare längst in Sammlerhand sind, und Preisvorstellungen jenseits der Million auslösen, wenn dann überhaupt mal einer hergegeben wird. Der Sultan von Brunei soll allein 6 besitzen, einen davon in der nur 3 mal gebauten GT-Ausführung. Auch ging hin und wieder einmal ein Exemplar verlustig, auf Grund der sehr spitzen Prototypen-Fahreigenschaften des F 1, die hin und wieder, ihre Piloten überforderten. Der bekannteste F 1 Zerstörer ist wohl der britische Komiker Rowan Atkinson, alias Mister Bean. Auch vom Mercedes-Benz SLR McLaren braucht man nicht zu sprechen – der wurde als Mercedes wahrgenommen, und war eher ein ungeliebtes Kind der Liaison McLaren-Mercedes.
Man trennte sich wegen unterschiedlicher Auffassungen, wie ein Supersportwagen zu bauen sei. Aus dieser Verbindung McLaren-Mercedes übrig geblieben sind, das 300 Mio. Pfund teure, halb in der englische Landschaft versunkene, supercleane McLaren-Headquarter in Woking, wo jetzt der MP4-12C entsteht, und wohl der beidseitige Anspruch, das Beste oder gar nichts, zu bauen.

Look und Technik
Vor der Werkstatt im Hof der Klassikstadt steht ein, in McLaren orange, lackierter MP4-12C, und wartet auf uns. Auf den ersten Blick wirkt der Brite kompakter als seine Wettbewerber, wenn auch die Differenzen in den Aussenmaßen nur marginal sind.

5% Gewichtseinsparung bei allen Bauteilen war die Vorgabe bei der Entwicklung. Viel Aufwand und ein untrüglicher Hinweis auf die Grundhaltung, mit der in Woking ein Supersportwagen erdacht und gebaut wird.

Denn der McLaren 12C katapultiert sich von Null auf 330 in die absolute Supersportliga, dank Technologietransfers aus der F1, samt zweier Turbolader im V8, samt rennafinem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, vollelektronisch adaptivem Fahrwerk, Sechskolben-Keramikbremsen mit Brake-Steer und hydraulisch-aerodynamichem Airbrake-Heckspoiler mit Groundeffekt-Aktivierung. Selbst-gebackenem 75-kg- Karbon-Chassis, selbst-entwickeltem und bei Ricardo samt Getriebe seriengefertigter 3,8-Liter-V8 mit Trockensumpfschmierung und variabler Vierventil-Steuerung, höchste Fertigungstiefe selbst in kleinsten Details wie Hebeln, Schaltern, Knöpfen. Verzicht auf einen CD-Player zugunsten eines leichten und platzsparenden MP3-Systems.

Jedes Detail, also auch die Karosserie, ist technisch oder aerodynamisch begründet. Selbst die psychologische Wirkung der hochgezogenen Radkästen auf den Fahrer wurde in Simulator-Sitzkisten dynamisch bewertet und dort mit schnelleren Runden, belohnt.

Am spektakulärsten sind die seitlichen, ungehemmten Luftzuführungen zu den hinten längs eingebauten Kühlern und das Hochfahren der Luftbremse, wenn sie sich im Extremfall auf fast 70 Grad hochkippt nachdem sie von der Hydraulik auf 32 Grad angestellt wurde, in der Regel begleitet vom raukehlig ballernden Soundgebilde aus Resonanz und Zwischengas, wenn Speed herab-gebrochen wird auf den Eingang einer selektiven Kurve zu. Der Airbrake-Effekt ist nicht schieres Gegen-den-Luftstrom-Stellen; via Diffusor wird regelrecht Luft unter dem Auto hervor-gesaugt, was wiederum die willkommene Downforce erhöht.

Die Türen haben was Hochfahrendes. Geöffnet ergeben sie eine wirklich spektakuläre Grafik. Nebenbei erlauben sie über die breiten Schweller hinweg einen praktikablen Einstieg auf die gemäßigt konturierten, eigens für McLaren angefertigten Recaro-Sportsitze, und sie schließen satt und leicht. Keine Hilfe von außen nötig. Allerdings muss man erst den Trick herausfinden, wie man mit der flachen Hand unter die glatte Hüftlinie streift, bis der Sensor auslöst.

Was der 12C-Fahrer dann zu lernen hat, sind die Active-Dynamic-Buttons und ihre Stellungen, über die uns Herr Dörr von McLaren Frankfurt, bevor es losgeht, Aufklärung verschafft. Gestartet wird immer in Automatik- und Normal-Stellung der Settings für Fahrwerk und Getriebe. Die beiden Drehknöpfe P (Powertrain) und H (Handling) haben jeweils drei Stellungen für die Modi Normal, Sport und Track. P ändert Gaspedalreflex, Akustik, Schaltkonfiguration, Schaltpunkte und Impuls ,also wie stark man den Schaltvorgang spürt). Ein zusätzlicher Manuell-Modus erlaubt rein händisches Shiften.
Der Drehknopf H ändert die Parameter der Stabilitätskontrolle, Lenkwiderstand, Fahrwerkssteife und Roll- Steifigkeit. Die zusätzliche Stellung „Aero“ hebelt den Heckspoiler um fünfzehn Grad an für zusätzliche Downforce. Die Umsetzungen der einzelnen Konfigurationen sind so scharf voneinander getrennt, dass man die einzelnen Modi nach kurzer Übung ohne hinzuschauen erkennen, erfühlen, und erlauschen erlauschen kann. Der Track-Modus beinhaltet jedoch eine ohrenbetäubende Dröhnung, die man jedoch ohne den Modus zu verlassen, wieder herausnehmen kann.

Drive

Ein klassisches V8-Grollen hinter dem Kopf beim Starten. Wir rollen durch den Frankfurter Stadtverkehr ohne Probleme. Der McLaren rollt problemlos mit, federt, für einen Supersportwagen, ungewöhnlich verträglich, und zickt nicht.
Wir erreichen offenes Land. Landstrassenswing ist angesagt, Wir justieren eine wenig an den Knöpfen, und fordern den McLaren heraus. Beim Hinaufschalten erklingt hinten aus dem Auspuff ein hartes, dumpfes Brüllen bis zum Dritten. Vier, Fünf, Sechs sind weniger kontrastreich, aber ungebrochen aufregend, weil der Schub nicht und nicht nachlässt.Gefühlsmässig eher Bugatti Veyron als Ferrari 458 Italia.

Die erste Kurve am Horizont naht, die Bremse. Achtung !!!, kurzer Weg, klar definierter Druckpunkt, und damit Formel 1 Technologie in die Serie transferiert, ist über jeden Zweifel erhaben, und ideal zum Trail-braking. Die rennsport-orientierten Bremstechnik, bei der man das Fahrzeug bis zum Scheitelpunkt, mit nachlassender Bremskraft, hinbremst, um lästiges Untersteuern, zu vermeiden.

Der MP4-12C ist von seiner Grundveranlagung her aber eh schon ein Kurvenfuchs.
Es ist hier kein Wanken, kein Rollen, kein Ein- oder Ausbrechen des Hecks festzustellen. Der Wagen erschließt sich trotz oder eben dank seiner hochkomplizierten Fahrwerksregelung, übrigens ohne Stabilisatoren in jeder Situation auf nachvollziehbare Weise. Er spielt dem Fahrer zu, bleibt auf geradezu aufreizende Weise immer neutral, zieht magnetisch, wie in der Slotbahn-Schikane, durch schnelle Schlenker, ohne nur ansatzweise aus der Ruhe zu geraten. Hier wurde das Wesen des Mittelmotorprinzips auf seine Vorteile reduziert. Freilich immer im festen Griff durch die zugegebenermaßen unmerklich einwirkende Regelelektronik.

Die Aufhängung besteht dabei aus Querlenkern und Schraubenfedern, spart aber Stabilisatoren aus. Ein adaptives Dämpfersystem ProActive Chassis Control verbindet jeden Dämpfer mit seinem Pendant auf der gleichen Achse und dem diagonal gegenüber. Auf diese Art dividiert der 12C Wanksteifigkeit und Achsverschränkung auseinander und ahmt durch entsprechendes Versteifen elektronisch Stabis nach, um jegliche Wankbewegung zu unterbinden. Im Geradeauslauf hingegen federt jedes Rad unabhängig.

Zusätzliche Unterstützung erfährt die Fahrdynamik durch den überzeugenden selektive Bremsenzugriff namens „Brake Steer“. Dosiertes Abbremsen des jeweils kurveninneren Rades ersetzt in diesem Fall ein Sperrdifferenzial. Es wird sozusagen ein Anker in Richtung Kurvenzentrum ausgeworfen.

Wir rauschen auf der Autobahn Richtung Frankfurt zurück. Der 12C ist gigantisch schnell. Der McLaren saugt sich durch langezogene Autobahnkurven, ohne Lupfer, auch mit 330. Die Lenkung fühlt sich dabei, bei niedriger Geschwindigkeit eher schwergängig, präzise, perfekt abgestimmt und völlig enttäuschungsfrei, an. Aber sie passt gut zu diesem verblüffenden Dämpfersystem, das nachgerade dazu auffordert, sich jede Straße gut anzuschauen und die entsprechende Einstellung zu wählen.

Hat man die richtige gewählt, erweist sich der 12C als geschmeidiger und gleichzeitig straffer als alle Sportwagen, die wir bisher gefahren haben. Man kann sich dazu auch noch aussuchen, wie viel Freiheit man haben möchte, ob man sich von der ausgesprochen kultiviert arbeitenden Stabilitätskontrolle einfangen lassen will oder das Heck auf Befehl quer gehen soll und es das Computerhirn des 12C nach einer haarscharf bemessenen Menge Spaß wieder auf Kurs bringt, falls man selbst nicht schnell genug ist.

Fazit

Ist der McLaren, der zur Zeit beste Sportwagen der Welt? Nach den gefühlten Parametern ja. Die Konkurrenz schläft jedoch nicht. Ferrari könnte mit einem F 458 Scuderia nachlegen, Lamborghini mit einer verschärften Version des Aventador. Es gibt da auch noch den Porsche GT 2 RS. Grobschlächtiger sicherlich, und nicht so raffiniert. Aber auch da wird es einen Nachfolger geben, der die Latte höher hängt. Ron Dennis wird aber nicht müde werden. Wir sind schon jetzt neugierig, wie er mit dem jetzt in Paris präsentierten P 1 die fahrdynamischen Benchmarks neu definieren will. Aber das ist eine andere Story.

 

Shortcut

Was wir mögen

Das behagliche Wohnen in der Geschwindigkeit, und dessen kompromissfrei, zielerfüllende Umsetzung.

Was uns überrascht

Die Bandbreite des Fahrwerks. Von Komfort bis Rennsport.

Was uns fehlt

Vielleicht der MP4-12C Spider. Kommt ab November!

Die Konkurrenz

Lamborghini. Eher Aventador als Gallardo. Ferrari 458 Italia.
Mercedes SLS auch als GT, eher nicht.

Die Daten laut Hersteller:
McLaren MP4-12C Coupé
Preis: 208.700,– EUR (D)
Motor: V8-Zyl.-32V- Mittelmotor, Doppelturbo
Hubraum: 3799 ccm
Leistung: 441 kW (625 PS)
Drehmoment: 600 Nm
Maximale Drehzahl: 8500 U/min
Leergewicht: 1336 kg
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Länge: 4507 cm
Breite: 1909 cm
Höhe: 1199 cm
Radstand: 2670 cm

Fahrleistungen
0 – 100 km/h: 3,3 Sekunden
0 – 200 km/h: 9,1 Sekunden
Highspeed: 333 km/h
100 – 0 km/h: 30,5 m
200 – 0 km/: 123 m

Verbrauch kombiniert: 11,7 Liter/100 km
CO2: 279 g/km

Text: Michael Kratz
Fotos: Michael Kratz, McLaren