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Nein, nicht alles haben sie neu gebaut oder neu entwickelt. Der Geist des Evergreens ist immer noch da drin und er lebt auch. Nur ist er nicht alleine da drin. Der Geist der Gegenwart spielt mit und auch die Zukunft redet mit, wenn auch noch recht leise. Was also kann der Neue? Und welcher Geist spielt die Hauptrolle?

Fahrbericht Land Rover New Defender – Alles Neu


Nein, nicht alles haben sie neu gebaut oder neu entwickelt. Der Geist des Evergreens ist immer noch da drin und er lebt auch. Nur ist er nicht alleine da drin. Der Geist der Gegenwart spielt mit und auch die Zukunft redet mit, wenn auch noch recht leise. Was also kann der Neue? Und welcher Geist spielt die Hauptrolle?


Aus der Not heraus konstruiert, nach dem Krieg, als Helfer auf dem Lande. Dazu dann die Karriere beim Militär, der UN und natürlich bei Daktari als Dienstwagen im afrikanischen Busch. Der Defender, anfangs noch schlicht Land Rover getauft, fuhr, watete, kletterte, schwamm fast und kroch häufiger über die unbefestigte Erde als alle anderen Autos zusammen, er fand viele Freunde und war dann doch irgendwann zu alt, zu knöchrig und, ganz offiziell, für Fußgänger im Falle eines Zusammenstosses, zu gefährlich. Mehr als zwei Millionen wurden verkauft, mehr als 70 Prozent davon sind wohl noch unterwegs. Ob der New Defender das schafft, können wir nicht wissen.

Neuer Reifen für den Neuen Defender – Pirelli Scorpion Zero All Season


Die Unterschiede zwischen dem 110er New Defender mit dem Zweiliter Turbodiesel und 300 PS und dem letzten Defender sind deftig. Deutlich mehr Motorleistung, mehr Gewicht, mehr Komfort und vor allem mehr Preis. Unser Testwagen, der 110 P300 fängt mit 58.292,44 Euro an, der Vorgänger war da bescheidener, rund 20.000 Euro preiswerter. Und wenn man den Konfigurator nutzt und alles ankreuzt, darf man den P300 dann doch für gute 85.000 Euro mit nach Hause nehmen. Dafür gibt’s dann aber auch allerlei Zubehör, den der Vorgänger noch nicht mal aussprechen konnte.


Unser Kandidat lief mit uns eine Woche durch Hamburg und seine Umgebung. Plus ein paar Ausflüge ins Gelände. Und was er uns erzählte war eindrucksvoll, glaubwürdig und auch überraschend. Der Brite im Gewand eines groben Antipuristen will mit Details punkten, er gibt den flexiblen Stadt-Land-Fluss-Könner. Und egal wo man ihn hinschickt, er war schon da. Hat den Drive auf Asphalt, den Kick in der Stadt und den Blues im Gelände. Er spricht von Hightech und Tradition, von grobstolligen Reifen und Abrollkomfort, von USB-Anschlüssen und 90 Zentimeter Watttiefe, von so vielen digitalen Helferlein, Sensoren und dem Blick durch die Motorhaube. Er hört nicht auf, das alles zu erklären, aufzuzählen. Stolz ist er, sicher diesen Tick eitel, den er sich noch verdienen muss.


Im Gelände, zwischen den Bäumen, den hohen Steinwänden, die gigantische Maschinen in den Berg geknabbert und geschabt haben, quatscht der Jungspund alles nieder. Er spaziert durch die Unwegsamkeit des Geländes, als wäre das alles Kinderkram. Unterfordert, gelangweilt und auch irgendwie fehl am Platz. Dieser Defender wirkt wie ein Profi in der Bezirksliga. Die Technik in ihm kennen wir zum großen Teil aus dem sehr guten Discovery Sport. Wer ihn festfahren will, muss sich was einfallen lassen. Vorsatz. Die Übungen, die man uns und dem Wagen hier vorsetzt, sind einfach, Routine, Fingerübungen. Viel spannender ist die Frage nach dem Alltag auf Asphalt.


Alltag und Asphalt, das meint: schnell, komfortabel, praktisch und irgendwie auch immer ein wenig Routine, was in einem nagelneuen Defender nicht ganz so einfach ist, vor allem, wenn einem die Produkte von Land Rover fremd sind. Neukunden werden lernen müssen. Wir auch, weil uns der Vorgänger noch immer in den Knochen steckt. Und der Neue präsentiert sich, als hätte man den Alten in eine Selbsthilfegruppe gesteckt und ihm beigebracht, dass die Erde kein Spielplatz ist und loses Geröll keine Naturkonstante darstellt. Asphalt, so fern er von jeder Art Gelände auch sein mag, ist die, mittlerweile, natürlichste Unterlage für Autos und andere Fortbewegungsmittel, also auch für den New Defender.


Und genau deshalb stellen wir den jungen Briten auf Asphalt und lassen ihn laufen. Vorab noch den Zeigefinger auf dem Monitor ein paar Schritte spazieren führen. Klima einstellen, Reiseziel im Navi justieren, vorher das Iphone in den Defender lassen. Dann den Zeigefinger auf den Start-Knopf und der Turbo-Diesel arbeitet. Früher wähnte man sich noch in einem Krabbenkutter, heute muss man den Drehzahlanzeiger ansehen und erst dann weiß man, welcher Treibstoff im Tank lebt.


Erst die Autobahn, als Lackmustest für das längsdynamische Talent. Der Diesel, mit 400 Newtonmeter ausgestattet, rennt nicht los, er strebt. Nachhaltig, zielgerichtet und bis 180 km/h ist man zügig und vor allem ohne Ängste unterwegs. Im Vorgänger wäre man in seinem eigenen Angstschweiß ertrunken. Der Neue absolviert das Programm wie erwartet, lässig, routiniert und fast so cool, wie seine Geländeübungen. Er kann es.


Dann die Landstraße, wir fügen eine Prise Querdynamik hinzu, lassen den hohen Schwerpunkt mal wirken, freuen uns über Stabilität auf gutem Niveau. Der Wagen wankt und schwankt natürlich nicht, wir wollen es aber auch nicht übertreiben. Wir sitzen ja hier nicht in einem Range Rover Sport Supercharged. Wir wollen fahren und nicht eskalieren. Er kann es, so dynamisch, wie man es von einem 2,3-Tonner, mit einer Höhe von fast zwei Metern erwarten kann. Er soll den Standard-Sprint in 7,4 Sekunden schaffen, wir testen und bestätigen, dass das Datenblatt nicht lügt. Er kann es.


In der Stadt, dort wo man pausenlos Ampelpausen einlegen muss, wo man ein- und wieder ausparkt, wo man den Wagen schnell und ohne Firlefanz abstellt, belädt und später wieder entleert. Dort ist die Watttiefe eher selten ein Thema, eher die Länge von mehr als fünf Metern, wenn man das ganz klassisch am Hintern befestigte fünfte Rad mitzählt oder die Breite von zarten zwei Meter und zehn, die dann im Parkhaus plötzlich in den Vordergrund rücken. Und der Wendekreis, den man nur schwer ignorieren kann, wenn es eng wird und man die Richtung um 180 Grad ändern muss. Wir könnten noch mehr aufzählen, weil uns Autos dieser Größe immer dort vor eine Aufgabe stellen, wenn wir es gerade nicht gebrauchen können. Stichwort: schneller Einkauf, auf den letzten Drücker und dann ist der Parkplatz so voll wie am Black Friday. Es ist eng und die Uhr tickt. Dann schlägt die Stunde der Einparkkünstler oder der Besitzer klitzekleiner Autos. Der New Defender jedenfalls ist dann kein Held auf dem Platz.


Und doch sind da Dinge, die der Neue kann, die sie ihm eingebaut haben, die man nicht missen möchte. Er hat uns einen Parkplatz organisiert, per digitaler Parkplatz-Suche. Er hat unsere Laune mit bestem Sound auf ein erfreulich hohes Maß geschraubt, er hat uns mit seinem niedrigen Verbrauch positiv überrascht und er war so bequem wie eine sehr gute Limousine. Dass man ihm ein Zelt auf´s Dach stellen kann und der den Pferdehänger ohne Schnauben gezogen hat, geschenkt. Autos dieser Klasse müssen das können. Aber er hat den Hänger dann durch wirklich fiesen Morast gezogen, ohne mit der Wimper zu zucken. Vermutlich kann dieser Defender auch 3,5-Tonnen-Anhänger durch die Wüste ziehen, vorausgesetzt an Bord sitzt ein Chauffeur, der das supermoderne Terrain-Response-System perfekt bedienen kann. Denn das zaubert den Briten quasi durch die Gegend. Mit durchsichtiger Motorhaube, einem Rückspiegel, der Videos abspielen kann und einer Großfamilie an Helferlein, die bergauf und bergab so akribisch auf uns aufpassen. Er rollt und schiebt und kraxelt Hügel hinauf und hinab und er sieht so modern-klassisch aus, als sollte er das Erbe seines Vorgängers in Ehren halten.


Fotos: Land Rover




Die technischen Daten (laut Hersteller):

Land Rover New Defender 110 P300

Motor: 4-Zylinder Turbo-Diesel

Hubraum: 1.997 ccm

Leistung: 221kW / 300 PS bei 5.500 U/min

Drehmoment: 400 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min

Antrieb: Allrad

Getriebe: 8-Gang Automatik

Antrieb: Allrad


Maße:

Länge: 4.758 mm (ohne Reserverad)

5.018 mm mit Reserverad

Breite mit ausgeklapptem (Spiegel): 2.008 mm (2.105) mm)

Höhe (Stahlfedern) : 1.967 mm

( 1.972 mm)

Radstand: 3.022 mm

Wendekreis: 12,80 m

Leergewicht: 2.261 kg bis 2.318 kg

Tank: 90 l

Kofferraum: 1.789 bis 3.289 l

max. Zuglast: 3.500 kg

Geländedaten:

Watttiefe: 900 mm

Böschung vorn: 37,5 Grad

Böschung hinten: 40,0 Grad

Rampenwinkel: 28,0 Grad

Bodenfreiheit: 219 mm

Steig: 45 Grad

seit. Neigung: 45 Grad


Fahrleistungen und Verbrauch

:0-100 km/h: 7,4 s

Top Speed: 191 km/h

Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 9,6 bis 10,0 l/100 km

CO2 kombiniert nach NEF::

218 bsi 227 g/km

Euro 6d

Preis in Deutschland ab: 58.292,44 Euro inkl. MwSt.