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Fahrbericht BMW 840i Coupé


Es muss nicht zwangsläufig die ganz große Nummer mit V8 und reichlich Wumms sein. Der Dreiliter Reihensechszylinder leistet mehr als genug und er kommt einem mit seinem guten Klang nicht in die akustische Quere.


Man muss nicht auf Komplimente warten, die kommen von ganz allein. Schick, cool oder fein, hört man öfter, was in unseren Gefilden eigentlich nicht üblich ist. Aber es kommt. Von jungen Leuten und von Menschen, die den ersten Achter noch kennen und schätzen. Das große Coupé mit der winzigen Niere da vorn. Der lange, breite Keil aus München, der so viel modernster Technik transportierte und der so kraftvoll nach vorn rannte. Ein Autobahn- und Landstrassen-Spezi. Dem legendären M1 nachempfunden, zumindest die Nase. Ein Kind der sehr späten 80er. Und nun der neue 8er, als Nachfolger des 6ers. So, wie der 80er 8er den 6er der Siebziger ablöste. Nur, dass der neue 8er als Coupé, Cabrio und Viertürer auftritt, während der 80er nur als Zweitürer mit festem Dach unterwegs war, dafür aber mit V8 oder V12. Der Neue dagegen wird per V8 oder Reihensechszylinder angetrieben. Die Zeit des Downforce und das neue Turbo-Zeitalter fordern Opfer.

Und jetzt sitzen wir im Basis-Coupé. 96.900 Euro soll er mindestens kosten und er läuft satte 250 Sachen, was nicht verwundert und auch nicht zu Jubelstürmen hinreisst. Auch die Beschleunigung ist jetzt keine Sondermeldung wert. 5,2 Sekunden bis Hundert sind ok, aber keine Sensation. Kommen wir zur Testfahrt. Zwei Wochen den fast fünf Meter langen Zweitürer mit langen Türen und den damit verbundenen Nöten beim Einsteigen, wenn mal wieder jemand übersehen hat, dass er doch recht knapp neben diesem BMW geparkt hat. Es nervt dann gewaltig, weil die Mittelkonsole doch sehr breit ist und man mit Mitte 50 kein Akrobat ist.

Wenn man dann drin sitzt, ist das BMW-Feeling schon drin. Alles, was den Fahrer umgibt ist BMW. Typisch, hochwertig, fast puristisch, weil der iDrive-Knopf fast alles im Griff hat, was man einstellen will und muss. Und die Sprachsteuerung ist wirklich fein. Selbst Nuscheln versteht sie. Das schafft nicht nicht mal die Partnerin. Kompliment an die Techniker bei BMW oder denen des Zulieferers. Orientierungsprobleme sind nicht erkennbar, es sein, man sass noch nie in einem modernen BMW. Alle Knöpfe, Schalter, Drehwalzen sind wahre Hand- oder besser Fingerschmeichler. Sehr hochwertig, sensitiv zum Teil. Der Wahlhebel in der Mittelkonsole ist eine optische Ikone, die fast einhunderttausend Euro sind sicht- und spürbar. Den Motor anlassen, den Hebel nach hinten, 1,7 Tonnen rollen los und man sitzt so satt, bequem und komfortabel im Sitz. Die Lust auf eine Landpartie ist geweckt. Für´s erste. Auf jeden Fall Autobahn, weil man wissen will, wie sich das große Coupé bei 230 oder mehr anfühlt.

Im Stadtverkehr gibt der BMW die rollende und stehende Skulptur. Eine Seltenheit, vor allem in strahlendem Blau. Hier und da ist mal ein matt folierter Kollege zu sehen und zu hören. M8. Das Sportstudio mit Wumms und diesem Unterton, der dir sagt, dass er heute mal schlechte Laune hat und nicht gestört werden will. Unser 333-PS-8er ist da ganz lässig unterwegs. Man sitzt recht tief, schaut ab und an nach oben in den zweiten Stock zum SUV. Der Reihensechszylinder ist die Ruhe selbst und der Ampel-Tango gewährt uns zahlreiche Pause, auf dass wir uns um die große, digitale Welt im Monitor auf der Mittelkonsole kümmern.

Navi, Musikstreaming, AppleCar Play, Fahrzeugeinstellungen. Das alles ist mittlerweile Standard. Nur wie schnell, wie einfach und wie übersichtlich arbeitet die Technik. BMW war in diesem Feld schon sehr früh ein Vorreiter. Entsprechend routiniert arbeitet das gesamte System. Schnell, sehr schnell. Und das Ordnungssystem ist vorbildlich. Die wichtigen Funktionen liegen im Regal auf Augenhöhe, man greift zu und es läuft. Selbst die früher so oft kritisierte Abschaltung der Routenführung ist mittlerweile eine Kinderspiel. Sie hören auf die Kundschaft, die Leute bei BMW.

Endlich raus aus dem Ampel-Wald. Frischluft für den Motor, Fenster runter, der Reihensechszylinder tut das, was er am besten kann. Seidenweich Leistung abliefern und dabei lässig vor sich hin singen. Kein Brüllen, kein hysterisches Geschrei, kein ansatzweise bedrohliches Blubbern. Er läuft halt. Der Sportmodus ist auf geschwungenen Landstrassen in seinem natürlichen Element. Das Rein und Raus aus Biegungen macht mehr und mehr Freude, auch, weil der lange Wagen die Ruhe selbst ist und bleibt. Selbst, wenn man mal ein wenig zu ambitioniert in eine Windung hinein rennt. Die Elektronik hilft ohne großen Zirkus. Merklich und auf Zurückhaltung bedacht. Ein sehr gut ausgebildeter Butler.

Die Autobahn als Lackmustest für den Längsdynamiker im 8er. Die Auffahrt als Sprintstrecke, Fünf bis 100 kann er. Dann der der Freifahrtschein per weißem, runden Schild mit den berühmten Strichen. Vor uns die Leere, der Motor wird dann doch lauter, das Haupt richtet sich, als wolle der BMW mal sehen, was da vorn so los ist. Nix ist los und deshalb in einem Schwung bis zum Begrenzer. 250 sind so lässig erreicht, Fingerübung. Er kann mehr, das ist klar erkennbar. Wieder in Hamburg, die Alster umrunden, den zigtausend Joggern, Profiläufern, Kinderwagenschiebern, Radlern und Spaziergängerinnen und so weiter zusehen. Zwischen den üblichen Limousinen, Kleinwagen und dem Rest der automobilen Hansestadt, wirkt der Bayer wie ein Flaneur, ein Schöngeist und ein Gentleman. Und er weckt den Geist des Eleganten, in sich ruhenden Coupés, wie man es seit Jahrzehnten kennt.

Die technischen Daten (laut Hersteller):

Motor: 6-Zylinder Reihe TwinTurbo

Hubraum: 2.998 ccm

Leistung: 245 kW / 333 PS bei 5.500 U/min

Drehmoment: 265 Nm bei 5.500 bis 6.250 U/min

Antrieb: Hinterräder

Getriebe: 8-Gang Steptronic

Maße:

Länge: 4.843 mm

Breite ohne Spiegel: 1.902 mm

Höhe: 1.341 mm

Radstand: 2.822 mm

Leergewicht: 1.730 kg

Fahrleistungen/Verbrauch/Co2:

Top Speed: 250 km/h

0-100 km/h: 5,2 s

Verbrauch kombiniert (NEFZ): 7,1 – 7,3 l/100 km

Verbrauch kombiniert (WLTP): 8,0 – 8,4 l/

CO2 kombiniert (NEFZ): 163 – 168 g/km

CO2 kombiniert (WLTP): 183 – 193 g/km

Preis in Deutschland ab: 96.900,00 Euro