Alle waren dabei. V8, DB11 und DBS plus Volante. Fünf Aston Martin als Botschafter, als Familien-Mitglieder. Für den Anti-Chorona-Run. From Geneva to Nürburg.

Man traf sich in Genf. Die Absage des Salon eine Tatsache. Es sollte der Startschuss für eine graue Zeit werden, für Home-Office, Papier auf Rollen und Maskenbälle im Supermarkt. Und ganz knapp davor eine Tour mit britischem Edelmetall, mit Fotos einer Tour und mit der Antwort auf die Frage, was man mit einem Aston Martin anfangen kann, wenn man keine Knarre im Halfter hat, keine Martinis im Sechserpack trinkt und man keine Maßanzüge über den Journalisten-Bauch spannen muß.

Man steht davor und überlegt, welchen man zuerst bewegen will. Den Vantage V8, mit seinem fast ordinär in die Luft starrenden Hintern, den DB11 als Coupé oder Volante, der Mittlere aus Gaydon mit V8 oder V12, als Botschafter der stillen und trotzdem sauschnellen Nummer 1 im Reigen der sportlichen Briten oder gar den DBS, der die Flaggschiff-Nummer dreht und sowieso schneller, stärker und teuer ist, was uns aber egal sein kann. Wir müssen die Dinger nicht kaufen. Wir dürfen sie fahren. Von Genf nach Nürburg. Alle Fünfe, die da wären:

V8 Vantage Coupé
DB11 V8 Coupé
DB11 V8 Volante
DBS Superleggera V12 Coupé
DBS Superleggera V12 Volante

Aston Martin Vantage V8 Coupé

Fangen wir mit dem Vantage an. V8, zwei Turbolader, in drei Varianten auf dem Markt. Das Coupé mit 510 PS für 154.000 Euro. Der Roadster, gleiche Technik, etwa 100 Kilo schwerer für 157.300 Euro und dann wäre da noch das Coupé mit dem Zusatz AMR und da ist das R schon wichtig, denn das Coupé wird mit Handschalter geliefert und es kostet 185.000 Euro, in einer speziellen Edition sogar 210.000 Euro. Beide R sind limitiert und bereits ausverkauft. Wer nun trotzdem den Vantage mit drittem Pedal erleben will, sollte ein wenig warten. Man munkelt über eine Handschalter-Version des V8 Vantage, ohne Limitierung.

Aston Five – Familien-Therapie

Nun sitzen wir nach und nach in allen fünf Briten. Die Gemeinsamkeiten sind schnell ausgemacht. Der V8 aus Affalterbach arbeitet in Vantage und DB11, die Mittelkonsole ist überall mit dem Info-Tainment-System von Continental bestückt. Wir kennen das aus diversen Mercedes-Modellen. Die Technik aus Deutschland arbeitet solide, der V8 liefert, das Infotainment-System ist nicht brandneu, aber es läuft und wir wünschen Aston Martin, dass sie bald eine eigene oder zumindest Aston-like Variante einbauen.

Und wir freuen uns über sicht- und spürbares Handwerk in allen fünf Autos. Gaydon kann das mit großer Überzeugung darstellen. Egal ob Lenkrad, Sitze, Verkleidungen, Himmel und Fußboden, alle Fünf strahlen diesen Charme der modernen Vergangenheit aus. Will sagen: Ein Aston ist ein Aston. Und die Tradition der Briten strahlt deutlich und die schlimmen Siebziger sind endgültig perdu.

Das Thema Model-Variationen kommt zur Sprache. Vor noch nicht allzu langer Zeit tat man sich mit der Unterscheidung einzelner Modelle recht schwer. DB9, Vantage, Vanquish, dazu noch Sondermodelle wie den N430. DB11, DBS und Vantage sind allein an den Kühlermasken leicht zu unterscheiden. Am Heck wird es dann noch deutlicher. Der Vantage trägt Diffusor und Spoilerlippe zur Schau, der DB1 zeigt Rückleuchten, die eher einer Kunstinstallation ähneln und der DBS ist eher zurückhaltend, die LED-Leuchtbänder sind deutlich kürzer und laufen zur Mitte hin ein wenig nach oben.

Und dann ist da noch der Innenraum. Wer im Wagen sitzt, braucht noch nicht mal Augen im Kopf. Die Hand geht auf Wanderschaft. Beim Vantage sitzen die fünf gläsernen Wahltasten in einem Halbkreis angeordnet unter den Klimaeinstellungen, beim DBS Superleggera fühlen wir drei Monitorhauben vor dem Lenkrad und der DB11 kommt mit einer Instrumententafel aus. Dass der DBS zudem mehr Ziernähte anbietet, als zwei DB11 zusammen kommt noch erschwerend hinzu.

Die Rangfolge der drei Modelle ist so klar, wie die Liste der Thronerben in Belgien. Der Vantage gibt den Jungspund mit hormonellen Ausschweifungen, der DB11 ist der große Bruder und schon deshalb der ruhende Pol der Familie und dann ist da noch das Supersportcoupé, welches die Rolle des exzentrischen Onkels einnimmt. Immer diesen Tick stärker, schneller und kraftvoller.

Wir lassen mal die Motoren an. Der Vantage als Coupé mit V8 und 510 PS. Er wiegt leer 1530 Kilo und er ist nicht nur optisch auf kultivierten Krawall gebürstet. Schön finden wir die Akustik des Wagens. Die Abgasanlage schickt ein Bollern, Röhren und auch ein Sprotzeln in der Ohren der Zuhörer, dass sich eben nicht an die Musik á la AMG erinnert. Die Poser-Polizei in Hamburg oder anderswo wird dem Briten ein wenig folgen und dann abdrehen. Kling sportlich, klingt nach Kraft aber eben mit dem Gewürz „british sportscar“ und das ärgert niemand, der an der Bushaltestelle steht und sich Poser-Gesabbel anhören muss. Es geht eben auch anders.

Auf der Straße, genauer, außerhalb der Ortschaften kann der 4,4-Meter lange Brite seine Stärken ausspielen. Er sitzt mehr als gut auf der Straße, er läßt sich auch sauber in Kurven stellen und wieder raus kitzeln. Dass alles geschieht dank modernster Technik. Das Transaxle-Prinzip schafft eine Fifty-Fifty-Gewichtsverteilung, das adaptive Dämpfer-Team läßt den Wagen auch bei quer- oder längsdynamischen Ausflügen der härteren Art sauber auf der Bahn laufen. Man kann von Komfort bis Track wählen, der Wagen stellt sich darauf ein und er ist ein sauberer Läufer, was bedeutet, dass er weitestgehend neutral unterwegs ist. Allzu beherzte Lenkmanöver beantwortet der Brite mit recht ruhigen Zuckungen, die man mit ruhiger Hand in den Griff bekommen kann. Ruhig und gelassen kann er auch. Also cruisen oder wandeln. Womit wir beim DB11 wären.

Aston Martin DB11 V8 Coupé

Big Brother wartet. Wieder als Coupé, mit dem gleichen Motor wie beim Vantage unter der Haube. Knapp zweihundert Kilo schwerer als der Vantage. Und das liegt an den Maßen. Länger, mit mehr Radstand und, das ist wichtig, zwei Plätzchen hinter den Sitzen. Für Taschen, Tüten, Fußbälle oder Kleidersäcke. Daher die 200 Kilo mehr.

Eingestiegen und gleich die fünf gläsernen Richtungsgeber entdeckt. Alles passt, Deckel auf Topf oder head end cap. Man sitzt perfekt, Stuhl einstellen, Volant richten. Das Navi ist schnell und exakt. Der Monitor schaut ein wenig neugierig aus, Unterarm trifft Mittelkonsole, rechter Fuß trifft rechtes Pedal und Hände treffen Paddel. Man trifft sich halt. Der Chefbutton wird gedrückt, Engine Start, der V8 ruft zurück und wir rollen los. Stadtverkehr, Menschen schauen, freuen sich zu-weil, andere finden ihren eigenen Wagen interessanter. Auch gut. Eitelkeit steht nicht auf der ToDo-Liste bei Aston. Eher das Thema Ästhetik, Tradition und neue Technik. Im DB11 steht man da vor der Ampel und man fragt sich, weshalb in Deutschland die kleinen Kinder der drei Farben nicht auch zusätzlich weiter unten an den Mast geschraubt werden. Anderswo ist das machbar. Man sitzt also da unten und schaut nach oben, wartet auf Orange und Grün und hofft auf gute Nackenmuskeln. 1, 27 hoch ist der DB11 und man könnte bei geöffneter Tür den Morgenkaffee auf den Asphalt abstellen oder den Tee. Nach Grün kommt los, zur nächsten Oase des fast endlos scheinenden Rollens durch den Verkehr. Der V8 blubbert fast geräuschlos.

Eine Landstraße befreit den gelangweilten Gasfuß, der Aston schiebt an und die Endrohre liefern Begleitmusik. Kurven tauchen auf und die Lenkung wird ein wenig gefordert. Je schneller, desto sauberer, wie beim Fahrwerk, das weit mehr kann, als man dem Wagen eigentlich zumute will. Der DB11 ist eigentlich noch mehr GT als der Vantage, er mag die langen, offenen Kurven lieber, er kann den Sprint nicht ganz so schnell aber immer noch schnell genug. Vier Sekündchen vergehen bis 100 km/h. Bei 300 ist Feierabend, der Vantage ist 14 km/h fixer. Wir erinnern uns: 200 Kilo mehr auf der Waage. Und so erkundet der DB11 die Umgebung, er rennt aus Kurven raus und wieder rein. Er bremst sauber ab, Fading ist ein Fremdwort, wenn man nicht gerade x Runden auf der Rennstrecke abspult. Das Getriebe sortiert schnell und sauber. Zwischen die Gänge passt kein Wimpernschlag und man fühlt sich im sportlichen Modus des Wagens noch immer sehr, sehr gut aufgehoben.

Dann wäre da noch die Autobahn und die Frage, was der GT denn bei Tempo 250 so von sich gibt. Im Achten bollert es kaum hörbar, die Dämmung ist exzellent, die Pirellis rollen sauber und leise ab, wäre da nicht hier und da der Asphalt, dessen Faltenbildung schon bedenklich nahe das Thema Rentenalter kommt. Wo der Staat an neuem Belag spart, müssen Reifen, Fahrwerk und Dämmung ran. Und der DB11 ist da vorbildlich unterwegs. Reisewagen par excellence. Genug Raum für Gepäck und Mitbringsel auf der Rückreise und immer dabei: der Komfort á la Aston Martin. Also wieder das Thema Handwerk, Leder, Ästhetik und Verarbeitung. Alles auf sehr, sehr hohem Niveau. Der große Bruder ist schnell, sehr schnell und er ist ein Langstrecken-Profi. Was ihm noch fehlt, ist dieses britische Outstanding-Dings. Exzentrisch und ein wenig schräg.

Aston Martin DBS Superleggera V12 Coupé

Der DBS, wir kennen ihn aus einem Bond-Film aus dem Jahr 1969, war anfangs mit einem Sechszylinder und 282 PS unterwegs. Seite 2019 hat sich die Zylinderzahl verdoppelt, man hat dem Namen ein Superleggera hinzu gefügt und die Motorleistung ist mit 725 auch ein wenig gestiegen. Er ist das Flaggschiff derer von Aston Martin. Die Speerspitze, auch beim Preis. Knapp 275.000 Euro werden fällig. Plus Extras.

80 Kilo mehr auf der Waage als der DB11 mit V8. Die Maße sind nahezu identisch mit denen des DB11 und bei den Fahrleistungen sieht die Sache dann natürlich ein klein wenig anders aus. 3,4 bis 100 und 340 Spitze, das heisst: Er ist der Schnellste, der Teuerste, der Exklusivste.

Man sieht es, man hört es und man spürt es. Da wären die beiden Nüstern in der Motorhaube, die tief sitzende Kühlermaske mit aufwändig gefertigtem Grill. Links und rechts daneben die beiden Lüftungsöffnungen und darunter die Spoilerlippe. Das alles zusammen ergibt dann ein Bild und das sagt „ich bin der Chef“. Fertig. Im Innenraum noch mehr Ziernähte, noch mehr Leder, noch mehr Handwerk und dieses Gefühl der Umarmung, das man bei anderen Autos ein wenig eher als zu viel Nähe sieht, aber dem Aston gerne gestattet, weil es ein elementarer Teil britischer Höflichkeit ist.

Man steigt ein und man wartet. Der V12 wird von zwei Abgasturbos unterstützt. Die Zeit des V12 Saugers ist vorbei. Es lebe die lineare Kraftentfaltung. Wir erinnern uns an einen Ausflug im Vantage S V12, vor drei Jahren. Ein Fest für die Ohren, ein Ausflug durch Eifel und Hunsrück im August. Himmel, war das fein.

In der Gegenwart warten 725 Pferde. Der Cheffinger drückt den sehr schicken Button in der Mitte nach unten. Es erwacht ihre Majestät und die Endrohre verkünden, dass die Audienz nun beginnen möge. Das Publikum ist hoch konzentriert, zwei Menschen stehen am Straßenrand und schauen uns zu. Man sieht, dass sie überlegen, ob sie den schönen Wagen ansehen oder ob sie die Musik einordnen sollen. Er ist laut, kurz nur, aber laut. Ein Weckruf, wer jetzt noch schläft verpasst die ganze Story. Hier werden 900 Newtonmeter aus dem Schlaf gerissen. Sie strecken sich, sie gähnen, sie schütteln sich kurz und dann stehen sie aufrecht im Bett und wollen raus.

Der DBS Superleggera spielt eine Rolle. Beim neuen Bond-Film und bei drei Jubiläen. 1959 siegte Aston Martin in Le Mans, weshalb man die Edition DBS 59 baute. 24, was sonst, Exemplare mit optischen Anleihen an den damals siegreichen DBR1 wurden präsentiert und verkauft. Dann sind da noch 50 Exemplare des OHMSS Special Edition, als Erinnerung an den Bond-Film „Im Auftrag Ihrer Majestät“ aus dem Jahr 1969. Die Technik blieb unangetastet, Räder, Innenraum und Außenfarbe sollen an den Dienstwagen von James erinnern. Und dann ist da noch die Concorde Edition. Das sagenhafte Fluggerät wurde vor 50 Jahren auf die Rollbahn gestellt und Aston Martin lieferte zehn Sondermodelle in den Farben von British Airways lackiert, im Innenrum schimmert es Concorde-Blau. Anschnallen und in drei Stunden nach New York.

Wir bleiben in Deutschland und lassen den V12 nebst Abgasturbolader von der Leine. Irgendwie sind 725 PS ein Lockmittel. Auf der Landstraße stürzen wir uns nicht in jede Kurve, auch weil man dann vorher jedesmal bis kurz vor den Stillstand abbremsen müsste. Wir laufen also los, bremsen auf 60 ab, vorher den Rückspiegel inspizieren, und lassen den Wagen dann in die Biegung reinschnuppern. Die Lenkung hilft dabei ungemein, weil so präzise und so sauber arbeitend. Das Fahrwerk ist sehr straff, wenn man den Sport-Modus wählt. Und wer den Gasfuß zu tief senkt und dabei vorab den besten Bremspunkt verpasst, wird sanft aber deutlich an physikalische Gesetze erinnert. Reibungsabriss und Zentripetalkraft sind Brüder im Geiste. Die Masse strebt zum äusseren Rand der Kurve wie ein Rudel hungriger Hunde zum Fressnapf. Bei den Hündchen hilft eine Leine, beim Aston hilft modernste Technik in Form von Soft- und Hadware, welche beim geringsten Anschein von Toraktionsverlust den Antrieb an den entsprechenden Rädern sehr sauber und nachhaltig auf Null reduzieren. Das hat zur Folge, das der Wagen eigentlich nur die Fassung verliert, wenn man es unbedingt darauf anlegt, sprich: Man deaktiviert das DSC und schickt den Wagen auf eine Rutschpartie. Man kann es Drift nennen oder eben rutschen.

Weiter im Takt, die Kräfte des DBS sind allgegenwärtig, die Balance des Wagens ist bemerkenswert gut. Transaxle-Bauweise, heisst das Zauberwort. Motor vorn, Getriebe hinten. Der Schwerpunkt sitzt nahezu mittig, was den Wagen nicht nur stabil auf der Straße hält, sondern auch die Simulation einer Verfolgungsjagd durchaus realitätsnah erscheinen läßt. Die Bösen im Rückspiegel, die Landschaft weiter vorn. Die beiden Nüstern in der Haube geben dem Ausflug diesen Anschein von Kraft trifft Physik. Wir biegen mit Schwung links ab, der Verfolger weiter hinten gerät aus der Fassung. Eine Pirouette ist die Folge, wir lehnen uns im Kinosessel zurück, Popkorn trifft Magensäure, mehr als 16 Lautsprecher der feineren Art fluten den Raum mit orchestraler Musik. Schaffen wir das? Na klar.

Hin und her, raus, rein, mit Schmackes und Lust auf die gerade, es könnte dann doch langsam brenzlig werden, weil der Brite eben auch Lust hat oder zumindest den Anschein erweckt. Wir sitzen natürlich nicht in einem Rennwagen mit Käfig, Slicks und Helm um den Kopf. Der DBS Superleggera ist dann doch der GT mit dem Maximum an Leistung und Komfort, was uns dann noch auf die Autobahn treibt. No Limits und der digitale Anzeiger strebt in Richtung 300, was recht schnell und nachhaltig passiert. Die Karosserie, mit der des DB11 recht nah verwandt, ist steif, sehr steif, was dem gesamten Auto dieses Maß an Sicherheit verleiht welches man bei 330 km/h auch so dringend spüren will. Er sitzt auf dem Asphalt wie ein deutscher Steuerfahnder im Büro eines Unternehmers, der im letzten Jahr sehr oft auf die Cayman-Islands flog. Natürlich nur der guten Luft wegen.

Wir reisen also mit Top Speed durch die Gegend. Die Tankanzeige wirkt seltsam lebendig, wir schätzen, dass im Moment gut 30 Liter pro 100 Kilometer durch die Leitungen fliessen. Da wir den Wagen nicht mit über 300 schieben können, setzen wir zur Landung an und suchen per Navi eine Futterstelle. Motoren mit zwölf Zylindern sind hungrige Biester, nach WLTP soll unser Freund so um 14 Liter pro 100 Kilometer verschlingen. Wir haben nicht nachgemessen, sind aber sicher, dass es auch ein paar Liter mehr sein können.

Wir steigen aus und führen ein Selbstgespräch. Welcher soll es denn nun sein? Eine Kuppelshow aus dem TV fällt uns ein. Kandidat A: der schnittig, ambitionierte Jungspund mit dem Hang zur Kurvendiskussion und dem Hintern, dem man gerne nachschaut. Oder ist es Kandidat B, der den Gentleman gibt und das so überzeugend, dass man ihm lieber Tee als Benzin reichen möchte oder ist es gar Kandidat C, der unsere Taschen spürbar entleeren kann und in dem so viele Feinheiten verarbeitet wurden und der die Kraft eines Zehnkämpfers in sich trägt? Wir wissen es nicht. Ehrlich. Montags den, Dienstags den anderen und Mittwochs das hohe C. Gemein ist allen eines: Die Familie.

Und dann sind da noch zwei Volantes. Der DB11 und der DSB Superleggera können auch ein Stoffdach tragen. Der Vantage ist bald auch als Roadster unterwegs, aber den hatten wir noch nicht in den Händen.

Bei Stoffdach-Autos stellt sich immer die gleiche Frage: Wieviel Kilo hat er zugelegt? Und dann noch eine: Ist das Fahrverhalten anders als beim Coupé? Stichwort: Verwindungssteifigkeit.

Antwort auf Frage 1: Beim DB11 V8 stehen 110 Kilo mehr auf der Waage. Beim DBS Superleggera wurden 0 Kilo Mehrgewicht ermittelt.

Antwort auf Frage 2: Wir haben uns beide Modelle zur Brust genommen, sie durch Windungen geschickt, hart am Lenkrad gedreht, dem Bremspedal einen feinen Abdruck der Sohle unseres Schuhs verpasst und die Volantes dann mit einem schönen Gasstoss aus den Kurven rausgejagt. Und wir haben dann genau hingehört. Nichts, absolut nichts. Kein Springen, kein Pfeifen, kein Flattern oder was auch immer eine Unruhe im Wagen zeigen würde. Man hat in Gaydon wohl ein paar Jahrzehnte Erfahrung in der Kunst des B-Säulen-Entfernens. Vielleicht liegt es ja auch daran, dass der offene Wagen noch vor dem Coupé gezeichnet wurde.

Fahrbericht Aston Martin Vantage V8 Coupé
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Fotos: Aston Martin