Maserati MC20 Cielo

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Maserati MC20 Vielo

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Maserati MC20 Vielo

Maserati MC20 Cielo – Schnappatmung

Wir hatten ihn schon und wollten ihn nicht mehr loslassen. Den MC20, auf der Strecke und auf freier Wildbahn. Dass sie nun den offenen MC20 präsentieren, ist logisch, nachvollziehbar und extrem wunderbar. Wir wollen ihn erleben. Jetzt.

Während man hierzulande eher über große, dicke Walfische auf Rädern nachdenkt und das Ganze mit weißem Toilettenpapier umhüllt, als säße man in einem Hyper-WC, spielen sie bei Maserati und Ferrari mit klassischen Formeln und zeigen uns, wie man schnell, elegant und sehr emotional von A nach B rennen kann.

Alles, was der MC an Technik unter seiner feinen Hülle versteckt hält, hat der Viele auch. Klar. Nur eben den Knopf, der das Dach zwischen Himmel und Kopf entfernt, den hat das Coupé halt nicht. Auch klar. Dass der Spider ein paar Kilo mehr auf die Waage bringt, ist nachvollziehbar. Verwineungssteif muss er bleiben. Deshalb ein paar Stützen unter die Hülle. Damit bei 320 die Karosse nicht vibriert.

Das Dach müssen wir extra erwähnen. Per Knopfdruck dunkel oder hell, für die perfekte Stimmung. Das Dach ist in zwölf Sekünchen drauf oder unter dem Deckel verschwunden. Bis 50 km/h geht das.

Und sonst? Kein Unterschied zum Coupé. Die Schmetterlingstüren, das Cockpit, die Fahreigenschaften. Nur der Fahrspaß wird um ein paar Oktaven höher sein.

Mehr wissen wir im Moment noch nicht. Ausser: die ersten Ziele werden als Launch-Edition verkauft. Mit speziellem Lack und diversen ästhetischen Accessoires. Maserati will damit sein Individalisierungs-Programm vorstellen. Preise und Lieferzeiten schreiben wir später auf.

Fotos:Maserati

Classic driven 

also driven

Maserati Quattroporte

Maserati Mc20

Maserati Grecale Trofeo

Ferrari 296 GTB

Creative Director, spends all day mixing concepts.

Alfa Romeo 4C Spider Italia

He is the youngest Art Director in our company

Alpine A110

Has been for years a great source of quality ideas

Porsche 911 Targa 4S Heritage Edition

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Porsche 911 Targa 4S Heritage Edition

Fahrbericht Porsche 911 Targa Heritage Edition – Die 50 im Blick

Man fällt auf. Logisch, wenn die 50 so groß wie nur möglich auf den Türen glänzt. Wie eine Startnummer. Dazu noch in fetten Lettern „Porsche“. Noch Fragen? Ja, ein paar.

Es geht um Historisches. Klar. Die Anfänge und die Erfolge. Porsche heute und einst auf Tracks so erfolgreich wie man nur sein kann. Könnten Rennstrecken sprechen, sie würden singen. 

Davon erzählt Porsche. Optisch, ästhetisch. Technisch ist alles in bester Ordnung. Unser Targa, ein 992, mit allen Wassern gewaschen. Alle Räder getrieben von 450 Pferden, alle Räder gelenkt, auf dass Traktion niemals eine Frage der Technik sein möge. Er ist ein Targa 4S im Gewand eines Botschafters. Die Message so deutlich wie nur irgend möglich hinaus rufen. Nicht schreien. 

Du spazierst auf ihn zu. Die 50 winkt mit beiden Armen, jemand erzählt dir, dass die Farbe „Cherrymetallic“ heisst und du drückst den Knopf auf dem Schlüssel und dieser Targa zeigt seine Ära. Das Jetzt. Ein Junge steht daneben und sagt nur ein Wort: „Transformer“. 

Damals, in den ersten Jahren, als der Targa den Vorschriften der US-amerikanischen Sicherheitsvorschriften folgend eine Bügel brauchte, damit Überschläge nur den Wagen aber nicht die Insassen gefährden, war das zweiteilige Dach per Hand in wenigen Sekunden weiter vorn verstaut. Umgekehrt natürlich genauso. Einen Nachteil hat die Dachkonstruktion: während der Fahrt blieb das Verdeck unangetastet. Heute transformiert sich der Targa auch bei langsamer Fahrt.

Uns fallen diverse Signets auf. Porsche nennt sie „Kriegsbemalung“. Damals, in den 50er und 60er Jahren fuhr der Mensch auf Achse zum Rennen, der Wagen als Ankündigung. In diesem speziellen, auf 992 Exemplare limitierten Exemplar, sitzt du im Präsentierteller. Jeder Ampelstopp, jede Ortsdurchfahrt, jeder Parkplatz ein Ort der Kommunikation. Verbal und nonverbal. 

Wir sitzen drin, auf Cordsamt. Umgeben von Clubleder, Aluminium und Alcantara. Die 50er strahlen, erzählen und wir hören wieder zu. Ivo van Hulten, Leiter Interieur Design Style Porsche, erzählt mehr. „Porsche hat von Anfang an Maßstäbe bei Design und Styling gesetzt – die Fahrzeuge aus den verschiedenen Epochen sind heute Stilikonen. „Wir bringen diese ikonischen Looks zurück und stellen damit unter Beweis, dass Porsche seinen Wurzeln auch in Zeiten der Elektrifizierung treu bleiben wird“. 

Losfahren, die 450 PS wirken lassen, die Erscheinung dieser Besonderheit für einen längen Moment ignorieren, moderne Technik rückt in den Vordergrund. Wir erinnern uns an eine Testfahrt im 991 Targa, damals war die „Transformer“-Nummer noch das Highlight. Jetzt ringen Ästhetik und Technik um den Augenblick.

Fotos: Ralf Bernert

Rolls-Royce Boat Tail 2022

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Rolls-Royce Boat Tail 2022

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Rolls-Royce Boat Tail 2022

Rolls-Royce Boat Tail 2022 – Des Besonderen dritter Akt

Den Sweptail kennen wir, den Boat Tail aus dem Jahr 2021 kennen wir auch. Nun also ein neuer Boots-Typ der sehr exklusiven Art. Diesmal mit echten Planken aus edelstem Holz plus Schirmchen.

Fahren müsste man ihn, bewegen und flanieren. Dieser offene Brite, dessen Hinterteil so unglaublich italienisch, elegant und handwerklich gekonnt wirkt, sollte niemals in irgendeiner Sammler-Garage verwaltet werden. Ein Sohn liess ihn bauen, für den Papa und der ist laut der Pressemitteilung von Rolls-Royce ein ungemein kultivierter und intelligenter Mann. Vermögend werden beide sein. Der erste Boat Tail aus dem letzten Jahr ging für fast 30 Millionen über den Ladentisch in Goodwood, am Sweptail hing ein Preisschild auf dem stand: 11,5 Millionen. Ob der dritte Akt nun auch preislich eine neue Bestmarke erreicht, wissen wir noch nicht.

Und was wissen wir? Der Kunde ist in der Perlenindustrie aktiv und der Boat Tail wird genau das widerspiegeln. Angefangen bei der Lackierung, die changiert und eine Mischung aus Auster und Soft Rose darstellt. Das Finish soll einen Perleffekt erzeugen. Die Motorhaube strahlt wie ein erlesener Cognac im Glas. Das Finish wurde mit Flakes aus Bronce und Aluminium aufgetragen. 

Ganz weit hinten erkennen wir die Visitenkarte des Boat Tail. Das Deck einer historischen Rennyacht, die 20er lassen grüßen. Sehr, sehr edles Walnussholz mit feinen, goldfarbenen Pinestripes durchzogen. Es schimmert und strahlt, wenn die Sonne dieses Ergebnis bester Handwerkskunst erleuchtet. Dann öffnet sich das Deck, zwei Flügel klappen jeweils nach links und rechts zur Mitte nach oben, man schaut hinein und erblickt eine Picknick-Ausstattung, die eleganter und britischer nicht sein könnte. Porzellan, Silberbesteck und allerlei königliches Accessoire. Plus Schirm, der der Sonne den Zutritt verwehrt, weil der Mensch nicht grillen will. 

Er will frische Austern schlürfen, er will auf sechs Grad gekühlten Champagner die Kehle hinunter laufen lassen und er will später das Deck schließen und auf Cognac-farbenen Ledersitzen den V12 surren hören. Vergessen wir nicht das Furnier aus Walnuss, die dezent schimmernden Details in Roségold plus das Finish in Perlmut. Selbst der Getriebetunnel ist kein Getriebetunnel sondern eine Brücke aus Walnussholz, natürlich mit goldfarbenen Pinestrips. 

Ganz zum Schluss schauen wir noch auf die Uhr. Nicht die am Handgelenkt. Auf der Instrumententafel sitzt sie, eingebettet in Cognac-farbenem Leder. Natürlich strahlt auch hier Perlmut, natürlich analog und ganz sicher so zuverlässig exakt laufend wie der 12-Zylinder, dessen Leistung offenbar unangetastet bleibt. 

Fotos: Rolls-Royce Motorcars

Lamborghini Urus

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Lamborghini Urus

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Lamborghini Urus

Fahrbericht Lamborghini Urus – Friss´ meinen Staub

Den Wochenendeinkauf kann man mit ihm machen. Oder den Ausflug mit den Kids plus Gepäck. Alles kein Thema. Aber eigentlich will man ihn für sich allein haben. Mal die A7 mit 300 runter kacheln und später ein paar Kilometer Landstrasse, mit ordentlich Lenkarbeit. Und dann noch ein Feldweg zum Aufwirbeln. Wir haben das mal ausprobiert.

Und plötzlich biegt er ab. Auf den Feldweg. Er gibt Vollgas, die Staubwolke hinter ihm wächst sich zu einer Staubwand aus. Aussichtslos. Abbrechen. Der Fluchtwagen ist weg, verschluckt, verschwunden. Mit ihm unterwegs: Vier schwere Jungs plus zwei Säcke mit Bargeld. Polizeiberichte können auch spannend sein. Im Passat einem Urus auf den Fersen. Kurz nur und heftig. Ein Gesprächsthema für die Umkleide beim Schichtwechsel. 

Die Polizei war wirklich hinter uns her. In aller Ruhe und mit der Portion Neugier ausgestattet, die ein Polizeibeamter, der sich für Autos interessiert, auch im Dienst ausleben kann. Wir halten in einer Parkbucht, der Peterwagen hält hinter uns, zwei Herren steigen aus und grinsen. Man habe den Wagen noch nie gesehen, ob das der Lambo für´s Grobe sei. Und dann die italienischen Kennzeichen. Ob man ein paar Fotos machen dürfe. Man durfte, natürlich. Der blaue Urus glänzt in der Sonne des Nordens und später dann, beim Schichtwechsel. 

Ein paar Zahlen wollte man noch wissen. Top Speed? 305. 0-bis 100? 3,6 Sekunden. Gewicht? 2.197 Kilo. Aha. Und der Sound? Kurz den Gasfuß gesenkt und zwei Dinge gelernt. Erstens: Polizeibeamte sind manchmal auch Auto-Fans und zweitens: Der Urus entspricht vollständig den hiesigen Verkehrsregeln. Vor allem dann, wenn man den Wagen cool durch die Stadt laufen läßt. Also ohne Gebrabbel. 

Lassen wir die Ordnungshüter ihren Job erledigen. Der Urus will los. Raus aus der Stadt, hinauf auf die A7. Hamburg Richtung Hannover, ein Teilstück. 3 Spuren pro Richtung, kein Limit und wir haben Glück. Fast nix los. Der Italiener spaziert anfangs mit 80 auf der rechten Spur, dann Ausgangs einer langen, offenen Rechtskurve dann die Flagge zum Start. Schwarze Linien auf weißem Grund, der eben noch neben uns rollende PKW verschwindet im Rückspiegel, die mittlere Spur verwandelt sich in eine Sicherheitszone, weiter vorn kommt eine leichte Steigung in Sicht, die digitale Anzeige spielt mit der Zahl 290, die 300 zuckt kurz auf, wieder 299 und dann für einen Wimpernschlag 306. 

Während der letzten Minuten war der Fahrer sehr fokussiert, der Seitenwind war hier und da ein Thema, aber der Urus blieb sehr standhaft. Kein Wackeln, keine Unruhe, abgesehen vom Motor und der Abgasanlage. Beide holten raus, was man von einem V8 mit Turboaufladung erwarten darf. An den Füssen spürt man die begeisterte Arbeit der Reifen. Von Pirelli speziell entwickelte Pneus, deren Aufgaben klar definiert sind: Grip aufbauen und halten und Fahrkomfort durch sauberen Abrollen garantieren. Beides erledigen die P-Zeros mit eindrucksvoller Routine. Und der Sound? Kräftiges Fauchen, bei niedrigen Drehzahlen das obligatorische Brummen, ganz weit oben dann, ab 6500 Touren, die Kampfschrei des Urus. Laut, klar und unmissverständlich. Dem Design dieses Italieners angemessen. 

Beim Thema Design schauen wir uns zunächst das Blechkleid an. Der Urus ist grundsätzlich sofort als Lamborghini erkennbar. Nicht an seiner Haltung, die fast aufrecht stehenden Nase, die Bodenfreiheit und das Coupé-Heck, sind obligatorisch. Aber der Charakter des Urus ist ihm ins Gesicht geschnitten. Die in kleine Wagen geschnittene Lüftung direkt unter den schmalen Frontleuchten, der hervor schauende, silbern glänzende Unterbodenschutz und weiter hinten, der Diffusor, als ordnende Einheit für die Luft, die unter dem Wagen bei Tempo 300 am Heck entlang läuft und deren Verlauf technisch sortiert werden muss. Für jeden Rennwagen sind solche Anbauten zwingend notwendig. Was mit den enormen Kurvengeschwindigkeiten zusammenhängt. Der Urus lief mit 300 durch eine sehr lange und sehr weite Kurve und das machte er ausgesprochen ruhig, souverän und ohne Zicken. 

Im Innenraum haben wir zunächst über die sehr ausgeprägte Lust der Designer an Knöpfen, Schaltern und anderen Einstelldingen gestaunt. Vor allem die Mittelkonsole ist eine echte Technik-Insel. Der Pilot ins uns hat seine wahre Freude. In der Mitte ein gewaltiger Startknopf, beschützt durch eine rote Klappe. Als wolle man eine Rakete in die Luft bringen, links und rechts daneben die beiden, nicht weniger wuchtigen, Hebel zur Konfiguration des Fahrmodus und der Fahrwerkseinstellung. Weiter oben das Klima und darüber der Kontrollmonitor. Vor dem Alcantara-Leder-Steuer der digitale Monitor zur Kontrolle aller wichtigen Fahrinformationen. Das alles wirkt auf den ersten Blick recht komplex, man könnte ob der Informationen leicht überfordert sein, aber der Lamborghini ist kein Hexenwerk. Es sind eher seine Kräfte und Fähigkeiten. 

Wollte man den Urus in eine Schublade fahren, es würde ein wenig Hirnschmalz und Erfahrung benötigen. Bei Lamborghini hat man das entsprechende Markenumfeld beobachtet und erkundet. Da wären die üblichen SUV der obersten Preiskategorie plus die SUV-Coupés der obersten Leistungsklasse. Und dann ist da noch eine Zielgruppe, der es nicht stark, schnell und auffallend genug sein kann. Nun kann man einen Serienwagen kaufen, ihn in eine spezielle Werkstatt fahren und dort ein wenig Kraftfutter in Form von Mechanik und/oder Chip-Nahrung in den Wagen einbauen lassen. Aus 400 PS werden dann schon mal 700 Pferde. Ein paar Anbauten, ein wenig Spoiler-Difussor-Flügel-Werk plus tiefer, breiter, glänzender. Fertig ist der Non-Plus-Ultra-Einzelstück-Über-Drüber-SUV, den man dann auf YouTube rund um die Welt schickt. Das alles kann man machen. Muss man aber nicht.

Den Urus muss man nicht zwangsläufig zum glänzen bringen. Vermutlich ist sein Auftritt allein schon auffallend genug. Schwierig wird es dann, wenn weitere Urus-Exemplare auf der gleichen Weide grasen, dann greift mancher Besitzer gerne zum bunten Hut, mit dem der Aur-Ochse dann unterwegs ist. Pfingsten soll das ganz besonders beliebt sein. Aber im Ernst. Der Urus ist sicher kein Automobil für den kleinen Sonntags-Ausflug zwischendurch. Er ist eher die Symbolfigur des derzeit machbaren, wenn man E-Mobilität als nicht praktikabel einstuft. Schneller, klarer, eindeutiger kann man derzeit zwischen Stadt, Land und Fluß nicht unterwegs sein. 

Fotos: Lamborghini

Mazda MX-5

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Mazda MX-5

Mazda MX-5 – Offen für Fahrfreude

Man könnte über technische Dinge schreiben, oder über Geld oder Ästhetik oder Nostalgie. Alles funktioniert und doch spielt die wichtige Musik auf einer ganz anderen Ebene. Es geht um Lust und Laune oder ganz einfach Emotionen. Stoff- oder Metalldach?

Zweimal MX-5, grundsätzlich identisch. Technisch sowieso, ein paar Kleinigkeiten haben wir weiter unten aufgeschrieben. Die Dächer sind nicht zu verwechseln, die Preise auch nicht. 

Vor der Fahrt ein Blick auf den Beipackzettel. Das Wort Turbo finden wir nicht. Keine Spur von Extrabeatmung. Ein Saugmotor also. Die 184 PS brauchen Drehzahlen. Dann steht da noch: Sperrdifferenzial, Recaro-Sportsitze, Bilstein-Sportfahrwerk und Musik von Bose. Alles in beiden Modellen, wobei wir jetzt noch neugieriger auf die Geräuschdämmung sind. Ein Stoffdach ist nach unserer Erfahrung eher weniger in der Lage, störende akustische Signale abzufangen. Es sei denn, der Hersteller hat sich besonders viel Mühe bei der Auswahl des Bezuges genommen. Mazda hat genau das getan, wie wir später feststellen. 

Und dann noch ein Stück Geschichte. 1989, der Miata, fuhr durch die USA und kurze Zeit später per Import nach Deutschland. Ein kleiner, preiswerter, schmucker, sportlicher Roadster. Frühling auf Rädern, Sumertime, Musik im Haar. Und so weiter. Der kleine Mazda bewegte heftig und genau das kann er noch immer. Im Stand und in Bewegung.

Zwei Runden um die Außenlaster, den Wind der Stadt im Auto, vorher das kleine Dach nach hinten  verfrachtet, jeder Ampelstop eine Gelegenheit zur Orientierung. Viel braucht es nicht. Alles hat seinen Platz, der Monitor liefert alle Infos, alle Lieder dieser Welt, alle Karten und Orientierungen. Am Lenkrad ein paar Knöpfe. Telefon, Sound laut und leise. Oberhalb des Schalthebels drei runde Drehknöpfe für das beste Klima. Und die Sitze passen wie angegossen. Der Vierzylinder läuft ruhig und ohne einen Hauch von künstlicher Vertonung durch die Abgasanlage. Wir schwimmen im Einerlei des Berufsverkehrs mit, jedoch gekleidet in Magma-Rot. Schimmernd, elegant und manchmal unsichtbar, weil uns selbst mittelgroße SUV verdecken. Die Zeiten, in denen offene Sportwagen ihren ganz eigenen Charme ungestört versprühen konnten, sind vorbei. Wir müssen raus aus der Stadt.

Rein in die natürlich Umgebung dieses Japaners oder jedes Roadsters. Landstraße, Kurven, Bäume als Publikum, kleine Dörfer empfangen und verabschieden uns. Hände, Hintern, Augen und Ohren verschmelzen allmählich mit dem Zweisitzer. Jede Kurve, die wir vorab auf der Karte des Navigationssystems im Monitor erkennen, ist eine Wohltat, weil wir wissen, dass dieser Roadster aus einer einfachen Windung der Straße einen Rhythmus zaubern wird. Rein-Raus. Davor anvisieren, bremsen und einlenken, den Scheitel mit einem Gasstoß auf Wiedersehen zurufen und die anschließende Gerade zum Anlauf auf die nächste Kurve nutzen. So geht das immer und immer wieder. Rein-Raus.

Der Motor ist dabei die treibende Kraft, sein Drehmoment, im Maximum ab 4.000 Umdrehungen erreicht, lockt den Gasfuß immer weiter in Richtung Bodenblech. Die Präzision der Lenkung, das sehr gut eingestellte, sportliche Fahrwerk verkündet mehr als ausreichend Traktion, Sicherheit und Sportsgeist. Dazu die frische Luft um die Nase, einen Tick Motorsound plus das Gefühl, dass wir in einer sehr modernen,  mobilen Mönchszelle sitzen, deren Architekt ganz offensichtlich das Thema Lust und Mobilität vortrefflich miteinander verbinden konnte.

Tempo 219 steht im Prospekt. Es muss getestet, erlebt werden. Landstraßen geben das nicht her, die Autobahn ist das beste Revier für Tiefflüge im MX-5. Zwei Versuchsfahrten werden absolviert. Mit und ohne Verdeck. Ob der Asiate die Marke schafft, müssen wir nicht prüfen. Er kann es. Und es dauert auch nicht zu lange. Der Sauger mit den vier Brennkammern hat fast leichtes Spiel mit den weniger als 1.100 Kilo plus 80 Kilo Besatzung. Er rennt fleissig nach vorn, den richtigen Schaltpunkt findet das Gehör, der Mazda hebt ein wenig das Haupt, die stramme Federung verhindert Unterluft, es geht in Richtung 200 und dann dauert es ein paar Sekündchen. Dann ist es geschafft, kurz vor 215 ist dann Ende der Fahnenstange. Mit offenem Verdeck ist nicht mehr drin, zu viel Luft sammelt sich im Innenraum, es ist laut, es ist windig. Selbst hoch gefahrene Seitenscheiben verhindern nicht, dass es stürmt und rauscht. Der nächste Parkplatz ist unser Freund. Das Haupthaar wird neu sortiert, das Dach ist der Topspeed-Hut und wir legen wieder los. Ganz sechs bei 160 und der kurze Wagen rennt in Richtung 200, dann 210 und anschließend die 220. Auf der Anzeige zu sehen. Es war deutlich leiser, fast langweilig, weil die Dämmung den Sturm seine Akustik nahm. Die Spiegel waren ein Thema und natürlich die Reifen. Der Stoff über uns, stramm und glatt, verzog keine Miene. Ein wenig lauter als im Targa, klar.

Zurück in die Freie und Hansestadt. Landstraße, logisch. Die B75 ist die perfekte Einflugschneise. Wieder der Swing im Japaner. Gute 100 Kilometer haben wir das Evergreen laufen lassen, an der Tankstelle passen gut sieben Liter in den Tank.   

Die gleiche Strecke, ein anderer MX-5. Mit Stahldach, Targa, Knopf drücken und warten bis der Hut weiter hinten in seinem kleinen Salon verschwindet. Das dauert ein paar Sekunden und ginge auch bei Tempo 50. Die Normalität moderner Cabrios in einem Auto, dass so viele Erinnerungen an alte Zeit wecken kann. Handschalter, Saugmotor, ein Innenraum, der so knapp geschnitten ist, wie ein Roadster der 60er Jahre. Wieder aus der Stadt, wieder die Kurven und Biegungen. Im Kofferraum sind exakt drei Liter weniger Raum vorhanden. Dieser Asiate ist kein Kofferträger, kein Familienauto. Er ist Vergnügung und Mobilität in Reinstkultur. 

Der Skyactive-Motor, jene Mazda-Entwicklung, die das Thema Verdichtung zur Hauptsache erklärt und der so wunderbar ruhig und sparsam läuft und den Japaner mitsamt seiner Besatzung in emotionale Schwingungen versetzt, ignoriert die Tatsache, dass wir nun in einem Targa sitzen, die Steifigkeit, die Balance des Wagens ist nicht spürbar anders als im Roadster. Er rennt nach vorn, sitzt in den Kurven so sauber und klar, fast wie ein verliebter Teenager-Junge auf dem Sofa neben seiner Freundin. Das Wort Neutralität ist selbstverständlich, trotz Heckantrieb ist das Thema Drift eher ein Fremdwort, weil man diesen Wagen nicht rutschend sondern fahrend durch die Biegung erleben will. 

Auf der Autobahn dann der Lackmustest. Die Differenz zum Roadster sollte bei höherem Tempo doch deutlich spürbar sein. Bei geschlossenem Dach kann sich der Mensch wunderbar mit der Nachbarschaft unterhalten, bei offenem Dach werden nur hartnäckige Winde zum akustischen Störfall, das kleine Windschott zwischen den Kopfstützen verhindert, wie beim Roadster allzu aufdringliche akustische Zwischenrufe. 

Wie auch immer, beide Versionen des MX-5 sind offen wie auch geschlossen lieber lebendig als supersportlich. Dass der Targa das Ganzjahres-Auto ist, liegt auf der Hand, wobei die Qualität der Stoffmütze nicht mit der vergangener Jahre vergleichbar ist. 

Wir ziehen ein Fazit und erinnern uns an zwei Testfahrten. Der Charakter des MX-5 setzt sich in beiden Varianten klar durch. Ein offener Sportwagen, mit allen technischen Finessen, die man heutzutage erwarten kann. Mit an Bord und meist komplett unsichtbar, jede Menge Sicherheit in Form von Assistenten plus diese deutlich spürbare Prise Sportsgeist. Der Mensch steigt ein, fühlt sich sehr schnell zuhause und er wünscht sich schon nach ein paar Kilometern eine Hand voll Kurven plus einen Tick Sommer. Damit das Dach weiter hinten verschwinden möge, egal ob Stoff oder Blech.    

Die technischen Fakten (laut Hersteller):

MX-5 Skyactive 2.0 Selection

Motor: 4 Zylinder Reihe

Hubraum: 1.998 ccm

Leistung: 135 kW / 184 PS bei 7.000 U/min

Drehmoment: 205 Nm bei 4.000 U/min

Antrieb: Hinterräder

Getriebe: 6-Gang Handschalter

Maße:

Länge: 3.915 mm

Breite: 1.735 mm

Höhe: 1.225 mm

Radstand: 2.310 mm

Leergewicht (Targa): 1.025 kg (1.072)

Gepäckraum (Targa): 130 Liter (127)

Tank: 45 l

Fahrleistungen:

0-100 km/h (Targa): 6,5 Sekunden (6,9)

Top Speed (Targa): 219 km/h (220)

Verbrauch und C02

kombiniert (Targa): 6,9 l/100km (6,8)

CO2: 156 g/km

Preis Roadster in Deutschland ab: 32.590,00 Euro inkl. MwSt.

Preis Targa in Deutschland ab: 35.390,00 Euro inkl. MwSt

 

Peugeot 508 GT

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Peugeot 508 GT

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Peugeot 508 GT

Fahrbericht Peugeot 508 2.0 HDI GT – Très chique

Da steht er nun, der nagelneue 508. Mit Zweiliter Diesel-Motor, einer GT-Figur und vier Türen, wie es sich für eine Coupé-Limousine gehört. Und im Innenraum staunt der Mensch, weil es die Franzosen mal wieder geschafft haben. Sie haben es anders, besser, cooler gemacht.

Ja, er ist das Schmuckstück aus dem Hause Peugeot. Elegant, sportlich, autrement, wie man so schön sagt. Allein das Heck. Dunkle, schlanke Rückleuchten, verbunden per ebenso dunkler Strebe. Darüber ein Spoiler, der im Grunde nicht nur dem Abtrieb dient, sondern auch dem Auge. Er ist Abschluss des Rückens und Anfang des Hinterns zugleich. Die Heckscheibe getönt, die hinteren Seitenfenster auch. Deshalb ab Säule B ein Hauch von Deuxième Bureau. Wir kennen das aus den Siebzigern und Achtzigern, als der 504 in unzähligen französischen Filmen jede Menge Avenuen und Landstrassen entlang jagte. Drinnen sassen entweder fleissige und grimmig schauende Sergants oder noch grimmiger wirkende Bösewichte. Alle im Trench-Coat. Und natürlich die gelben Scheinwerfer, der beste Hinweis, dass man es mit Frankreich zu tun hatte. 

Und nun wieder eine Ikone? Vielleicht. Das Zeug hat der 508 allemal. Auch ohne gelbe Scheinwerfergläser. Viel spannender als die Gestaltung der Hülle, ist die Inneneinrichtung. Coupés mit vier Türen gibt es mittlerweile genug. Da folgt Peugeot dem allgemeinen Trend. Die beiden LED-Leuchten vorn muss man noch erwähnen. Links und rechts am Rand, von oben nach unten. Man kann sie für Fangzähne halten, ein Säbelzahntiger auf Rädern. Nachts auf der Jagd. Dazwischen zwei Kühleröffnungen, getrennt durch den breiten Stossfänger. Oben der Löwe und darüber die Typenzahl 504. Auch das typisch. Erwähnt werden sollte noch die Seitenlinie. Straff, ohne Schnörkel, die Fenster umrahmt mit Chrom, ansonsten Wagenfarbe und eine Schattenlinie oberhalb der Schweller. Als Blickfang. Die Überhänge nicht zu lang und nicht zu kurz. Die optische Balance bleibt gewahrt. Der ganze Wagen stimmt, das Auge läuft von vorn nach hinten und wieder zurück. Keine Fragen. Passt.

DS4, das meint die Fortsetzung einer Reise, die vor ein paar Jahren begann und die nun um eine Etappe bereichert wurde. Wobei das Thema DS in Deutschland ein recht übersichtliches ist. Noch. Nach DS3, DS7 und dem eindrucksvollen DS9 nun die im Grunde zweite Generation des DS4. Noch mit Citroën-Logo auf der Nase vor mehr als zehn Jahren gestartet, 2015 dann mit DS-Logo bis 2021 am Markt. Nun also der 130er.

Und dann hinein in den Salon, der vorn und hinten Kopf und Knie reichlich Raum bietet. Die Sitze bequem und sehr gut gearbeitet. Der Blick bleibt vorn hängen. Die Mittelkonsole, der Monitor und darunter die Tasten. Ein optischer Leckerbissen, haptisch auch. Sieben Silberlinge, in Reih und Glied, wie die Gardisten aufgestellt. Jeder mit seiner eigenen Aufgabe vertraut und doch will man darauf spielen, erwartet eine Melodie aus den Lautsprechern. Eine automobile Orgel, ein Piano mit sieben Tasten. Oder einfach Kreativität. Der Screen darüber eine Normalität, der bestens lackierte Rahmen drumherum, als wäre das Ganze ein Bild. Touchscreen darunter die Tasten und darunter wieder Touchschalter. Das Analoge eingefangen zwischen dem Digitalen. Fast übersehen hätten wir beinahe das Ablagefach für unser Smartphone und zwei USB-Buchsen unter der Mittelkonsole. Endlich fliegt das Handy nicht mehr selbstmörderisch durch den Innenraum sobald man den Bremsfuß energisch Richtung Bodenblech senkt.

Dann rüber, nach links zum Volant und seinem Screen, der, seinen Ahnen folgend, die Augen fesselt und uns an die alten Zeiten erinnert. Keine Nadeln die auf Zahlen zeigen, keine Rundungen in denen diese Nadeln laufen. In der Mitte, je nach Lust, Bilder, digitale Zahlen, Symbole. Rechts und links daneben, natürlich digital, Rollen, die den Speed und die Drehzahl zeigen. Als Orientierung und als Augenschmaus. Wer es anders mag, richtet sich anders ein. Rundinstrumente, der Klassiker. Kein Problem, Einstellungssache. Wieder die Mittelkonsole. Ein Schalthebel ragt aus der Konsole hervor, edel, fein und die Hand mögend. Auch das ist die Stärke des Peugeot. 

Und dann den Knopf gedrückt, den Diesel zum Leben erweckt. Er meldet sich, verschlafen, ein wenig an das typische Geräusch des Dieselmotors erinnernd. Aber nur kurz. Dann grooved sich der Zweiliter ein und schickt seine Kräfte an die Vorderräder. 180 PS liegen an und während man die ersten Kilometer sehr lässig durch die Lande läuft, findet der Zeigefinger der rechten Hand den kleinen, unscheinbaren Druckschalter rechts oberhalb des Schalthebels. „Sport“ und der 508 singt kerniger, lenkt direkter und scheint den Abstand zwischen dem Gaspedal und den Vorderrädern sehr deutlich verkürzt zu haben. Der Wagen läuft deutlich agiler durch die Lande, er hat den Swing, den sportlichen Swing. Und sobald man den Druckschalter wieder mit dem Zeigefinger begrüsst, werden die Muskeln und Sehnen entspannt, der Wagen begnügt sich mit rund fünf Litern Diesel pro 100 Kilometer und die Reichweitenanzeige klettert sichtbar nach oben. Über eintausend Kilometer kann man mit dem 508 2.0 HDI locker reisen. Wobei das nicht unbedingt immer der größte Fun ist. Manchmal sehnt man sich nach einer kurvigen Landstrasse, der Zeigefinger rennt los und das kleine Lenkrad liegt noch besser in den Händen. Das Getriebe ist übrigens sehr gut auf die beiden Fahrmodi abgestimmt. Die acht Gänge werden schnell und vor allem ohne spürbare Zugkraftunterbrechung sortiert. Man kann natürlich auch manuell schalten, was im Sport-Modus irgendwie dazu gehört.

Ein Fazit. Unser Testwagen kostet rund 50.000,00 Euro. Der 2.0 HDI fängt bei 46.000,00 Euro an. Der neue 508 ist optisch und im Fahrbetrieb ein waschechter Franzose. Die ersten Minuten hinter dem Steuer zeigen das sehr deutlich. Das Volant vermittelt weit mehr Sensibilität als wir das von anderen Autos kennen. Die Ästhetik dieses Peugeot schreibt die Tradition der Marke fort und wir haben erfahren, dass man mit dieser Limousine nicht nur sehr weit und recht sportlich, sondern auch sehr komfortabel unterwegs sein kann. Als Transporter für sehr hoch gewachsene Menschen im Fond eignet sich dieser Peugeot nicht unbedingt, die recht deutlich nach hinten abfallende Dachlinie fordert ihren Tribut. Dafür kann der 508 wunderbar elegant an der Ampel stehen und sich über „Dauem-hoch“-Signale freuen. 

Fotos: Peugeot

Porsche Macan Turbo

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Porsche Macan Turbo

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Fahrbericht Porsche Macan Turbo 2019 – The last Chance

Kapstadt 2019

Vorbei. Nach ihm die Stille, das Rauschen, das Summen und die Zukunft. Der Macan wird bald nur noch rein elektrisch unterwegs sein und bevor das passiert, haben wir den stärksten seiner Zunft einmal in Südafrika durch die Berge geschickt. 

Mamba-Green, so die Farbe. Der Wagen fällt auf, Daumen hoch für den Porsche mit Kennzeichen aus Stuttgart. Rund um Kapstadt waren wir unterwegs. Die Natur erleben. Wale zum Beispiel, Affen, Sträusse oder Springböcke. Plus Weinstöcke, vernebelte Berge, Passstraßen mit Dauerregen und reichlich Traktoren mit Hänger. Keine Elefanten, Löwen oder sonstige Großkatzen. Rund um Kapstadt lockt der Waal, ein paar Pinguine und das satte Grün. 

Der Macan Turbo, 2014 zur Welt gekommen, der zweiten Generation ist kein Neuanfang und auch kein umfängliches Update. Man sieht die Unterschiede kaum und man ist erfreut darüber. Der Macan, Porsches Bestseller, war und ist ein echter Wurf. Die Idee, einen SUV mit den Gaben eines Sportwagens auf vier Räder zu stellen, war und ist zur Nachahmung empfohlen. Vor allem das Fahrgefühl ist eher sportlich, dynamisch und nicht hoch, breit, lang und schwer. 

Zwei Tage haben wir den sehr grünen Porsche durch die Gegend geschickt. Zu Zweit, mit wenig Gepäck, vielen Stopps zwecks Foto und Neugier. Unsere erste Begegnung mit der Autobahn schuf dann gleich das leicht vertraute Gefühl, dass einem der V6 (intern VW EA839) inklusive der beiden Turbolader vermittelt. Laufruhe und saubere Kraftentfaltung. Die Beschleunigungsspur auf den Highway hat der knapp zwei Tonnen schwere Viertürer mit der Lust eines Sportwagens eingenommen, für sich allein beansprucht. Hinter uns eine Limousine, aber nur kurz. Der Gasfuß winkt dem Wagen im Rückspiegel zu, der Macan hebt die Nase und ist: weg. 

120 km/h, mehr erlaben die Gesetze in Südafrika nicht. Also siebter Gang, Ruhepuls für den Motor, das Fahrwerk kümmert sich um die sehr gute Asphaltdecke. Das langweilig, fast nix los hier. Also wieder runter, vorher den Monitor nach Landschaft abgesucht. Küste ist immer gut. Kurven, Ausblick und die Chance auf Sport Plus. 

Runter in den Süden. Die Wale sind da, irgendwo da Draussen. Wir sehen dunkle Schatten, die auftauchen und wieder verschwinden. Zwischen einzelnen Wellenkämmen und dann sind da noch Pinguine. Kleine Kerle, die einfach am Strand rumstehen. Der Macan wird zum Urlaubsgefährt mit dem gewissen Extra. Vier Endrohre für den Sound und der Durchzug des V6 BiTurbo ist eine Frede. Wenn sich der Schatten der Fußsohle über dem Gaspedal zeigt, rennt der Porsche los und hört erst dann auf, wenn man den Fuß wieder liftet. Sportlich, sehr sportlich.

n die Berge. In den Regen, den Nebel oder die sehr tiefen Wolken. Richtung Stellenbosch. Das Weinland und der Weg dorthin. Der Macan kümmert sich liebevoll um jede Kurve, jede Kehre. Er ist steif wie ein Sportler, er ist stark wie ein Sportler und er bietet reichlich Sicht nach Draussen. Ein paar Berge sind nur halb zu sehen, der Rest hüllt sich in optischem Schweigen. Ein wenig unwirklich, ein wenig archaisch, ein wenig abenteuerlich das Ganze. Hier und da anhalten, rechts ran, durch Matsch, Geröll und ein paar Felsen. Der Schwabe hat ausreichend Bodenfreiheit, wenig Überhänge vorn und hinten, die Reifen drehen nicht durch und der Allradantrieb nebst Differenzial sorgt für Sicherheit. Rein und wieder raus. Keine Kletter-Begabung aber es langt allemal. 

Auf der kurvigen Bergstraße lernen wir das Drehmoment des Macan Turbo kennen. Aus allen Lagen Überholen, das Getriebe schnell und ohne Zugkraftverluste, Doppelkupplung. Mit 80 den Berg hoch und durchstarten, weil ein Truck sich müht es aber nicht wirklich zügig nach oben kann. Und immer dieses Gefühl, dass der letzte Benzin-Macan eher 1500 Kilo wiegt. Leichtfüßigkeit haben sie ihm eingebaut. Man sollte das konservieren und dem nächsten Macan unbedingt einbauen. Wir messen nach. Nach WLTP sollte der Macan Turbo 9,8 Liter pro 10 Kilometer verbrauchen. Im Schnitt. Wir haben grob gemessen und kommen auf 11 Liter. Weil wir das Potenzial des Turbo oft voll ausgereizt haben. Kein Top Speed aber Top Acceleration. Wir wollten das unbedingt, weil wir diesen Porsche so schnell nicht mehr in die Finger bekommen. Last Chance. 

Fotos: Porsche