KIA Sportage

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KIA Sportage 1.6 T-GDI 48V 2WD

Fahrbericht KIA Sportage 1.6 T-GDI 48V 2WD – Segeln ohne Rückenwind

Nagelneu und höchst beeindruckend. Aus Korea rollt ein mittelgroßer SUV zu uns rüber, der nicht nur mit modernster Technik glänzt. Der neue Sportage kann auch effizient, praktisch und sehr kommunikativ.

150 Pferdestärken, Doppelkupplungsgetriebe und der Sprit kostet trotz staatlichem Rabatt immer noch mehr als zwei Euro pro Liter. Da hilft nur Segel setzen und den Gasfuß heben. Das Ziel? Klar, die Fünf muss vorne stehen. 

Vor dem Trip noch mal kurz den Wagen umrundet, Erkundung der Ästhetik. Allein das abgesetzte Dach, die stark konturierten hinteren Radhäuser, der Dachspoiler und die schlanken, pfeilartigen Frontleuchten reichen aus. Dieser KIA leuchtet auch tagsüber. Einerlei ist seine Sprache nicht. Und das Thema Innenraum wird über den großen Monitor auch auf ein neues Niveau gehoben.

Die Sitze bequem, mit reichlich Seitenhalt, vor dem Lenkrad alle wichtigen Infos im Blick, nur das HeadUp-Display fehlt. Die rechte Seite des sehr breiten Monitors bietet eine ganze Palette an Informationen und Einstellungen. Einige Knöpfe führen ein Doppelleben, wie ein Schlüssel, der zwei unterschiedliche Türen öffnen kann. Der linke Drehknopf für die Temperaturwahl der Heizung wird per Fingerdruck zum Lautstärkeregler. 

Mitnehmen kann man im neuen Sportage eine ganze Menge. Zwischen 562 und 1.751 Liter und beim Diesel mit 48 Volt sind nur 526 Liter nutzbar, bei hochgeklappten Sitzen. Unser Tester, ein Benziner mit 48-Volt-Anlage und 150 PS Leistung, bringt laut Beipackzettel knapp 200 km/h auf die Strasse, in 8,8 Sekunden soll er 100 km/h erreichen und beim Verbrauch sollen 5,7 l/100 km machbar sein. 

Vor der Fahrt, wie immer der Qualitätscheck, per Auge und Handinnenflächen. KIA kann es, sichtbar, fühl- und hörbar. Die Verarbeitung aller Materialien ist KIA-like, also bestens. Die Dämmung wirkt sehr deutlich, selbst wenn man den Vierzylinder mal auf Tour schickt, werden die Insassen nur leicht darüber informiert. Die Reifen haben uns ein wenig geärgert, weil der Abroll-Komfort besser sein könnte. Bei den Themen Traktion, Fahrsicherheit und Antrieb ist der Koreaner ganz in seinem Element. Die Fahrassistenten arbeiten wie echte Bodyguards, sie schützen den Wagen, die Insassen und alles drum herum. Selbst die Parkerei haben die cleveren Freunde im Griff, gegen Aufpreis läßt sich der schneidige Asiate sogar per beim Parken von Draussen beobachten. Der Antrieb ist nicht der stärkste, aber dafür recht effizient, auch weil der Segelmodus ordentlich Energie sparen kann, so man ihn denn auch läßt. 

Unser Sportage kann offiziell 200 km/h schnell sein, er kann aus dem Stand flott nach vorn laufen und er ist mit 250 Newtonmeter nicht schlecht aus der Drehzahlmitte unterwegs. Dass man den Vierzylinder auch sparsam bewegen kann, haben wir erlebt. Allerdings bracht es dazu einen Tick Vernunft im Gasfuß. Wo immer es ging, hissten wir die Segel, wo immer es nicht notwenig war, rollet der Wagen mit 1.500 Touren durch die Gegend. Vorausschauendes Fahren vorausgesetzt, sind weniger als sechs Liter durchaus realistisch. Uns zeigte die Verbrauchsanzeige sogar 5,2 Liter an. Es geht also.

Ein paar Worte zum Abschied. Der neue Sportage ist ein attraktiver, in seinem Segment sogar sehr attraktiver Wagen. Er strotzt nur so vor kleinen, witzigen und praktischen Details. Sein Innenleben ist vollgestopft mit hochmoderner Technik und er kann reichlich laden. Dass er dank der Segeltechnik in Kombination mit einem intelligenten Gasfuß sogar sehr sparsam sein kann, hat uns nicht überrascht. KIA hat auch mit anderen Modellen belegt, dass Effizienz kein Hexenwerk sein muss. 

Fotos: KIA

Bristol Blenheim 3

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Fahrbericht Bristol Blenheim 3– Das verlorene Spiel

Ganz oben angekommen, von dort hinab geschaut, ausgesprochen unsanft gelandet und seitdem im Nirvana unterwegs. Irgendwann wird der name Bristol wieder auftauchen, aus der Brieftasche eines vermögenden Menschen. Und wir erinnern uns an eine Begegnung der ungewöhnlichen Art. 

Tony Crook, Besitzer und Lenker der Marke Bristol. Anfang des Jahres 2003 am Telefon und irgendwie so ungemein höflich, bestimmt und sehr optimistisch. Die Marken Bentley und Rolls-Royce mussten sich noch an die Germans gewöhnen, Jaguar und Land Rover lernten indisch. Aston Martin sprach mit US-Slang und Lotus durfte nach etlichen Versuchen seinen Pflegeeltern in Malaysia huldigen. Haben wir wen vergessen? Na ja, Marcos und TVR gab es noch. Irgendwie. Und eben Bristol. Tony sprach von der „letzten britischen Luxus-Auto-Marke“ und irgendwie war das sogar korrekt. 

Wir flogen nach London und besuchten Bristol. Kensington, die Ecke des großen Geldes. Der einzige Showroom weltweit. Keine Händler, keine Wahl. Wer einen Bristol kaufen wollte, musste hierher. Das Thema Internet interessierte Tony so wenig wie Motorsteuerung, Fliessbänder oder Unternehmenskommunikation. Der Ex-Rennfahrer Crook sprach und das war´s. Ende.

Im Showroom angekommen, zwischen den Exponaten hindurch gezwängt, Tony war nicht vor Ort. Eine Mitarbeiterin führte uns durch das kleine Reich. Ein Blemheim 2, der aktuelle Blenheim 3 und ein Klassiker, der 403. Mehr passte nicht rein. Türen öffnen ginge, aber bitte keine Fotos. Was wir sahen, war eindrucksvoll. Altes Blech in altem Kleid. Ein Blenheim 3 als Botschafter des ästhetischen Stillstandes.

Ein paar Jahre später, in der Schweiz. St. Moritz im Sommer. Das British Classic Car Meeting. Am Straßenrand ein Blenheim 3. Ohne Teilnahme-Schild, ein Zuschauer der besonderen Art. Der Besitzer ein Schweizer, und wir dürfen den Briten bewegen.

Kurz nur, ein Schnupperkurs in Sachen skurriles auf Rädern. Ein Linkslenker und ein Innenraum, den pure Verzweiflung heimsuchte. Die Suche im Ersatzteillager des Herstellers förderte wohl allerlei Dinge zutage, die dann im Rahmen der Produktion in den Wagen eingebaut wurden. So jedenfalls sieht es im Blenheim aus. Wir sehen Holz, dass von wirklich dicken, mit Leder bezogenem, Schaumstoff umrahmt wurde. Schlauchbootlippen könnte man sehen. Botox im Auto? Na klar. Bei dem Preis: 180.000,00 Euro wollte Tony damals haben. Und bekam sie wohl auch. Von einigen Fans der Marke, bis der Laden abgeschlossen wurde. Einst ein stolze, sehr erfolgreicher Flugzeug-Hersteller, nach dem Krieg dann, mittels BMW-Kontakt über Frazer-Nash und einigen dunklen Kanälen zu einer Lizenz gekommen und mit dem Bristol 400 sein erstes Automobil präsentiert. 

Und jetzt das vorerst letzte Kapitel. Im Jahr 2007 den Fuß auf ein Pedal gesetzt, den sehr wuchtigen Wahlhebel nach hinten gezogen, bis der Zweitürer nach vorn läuft, dann das sehr dicke Volant umgreifen. Der V8 weiter vorn erhitzt fleissig das Ersatzrad, das vorn links beim Radhaus eingelagert ist, die Batterie wohnt direkt gegenüber. Der 1,8-Tonner rollt los, die Dämmung ist erstklassig und die Kräfte des Motors machen sich deutlich bemerkbar. Dass Tony Crook sein Werk mit denen von Aston Martin, Bentley und Konsorten auf eine Stufe stellte, ist nachvollziehbar. 360 PS, ungefähr jedenfalls, sind nicht die Welt, aber sie reichen für sportliche Ausflüge bis 250 km/h, was man auch spürt. Der Brite will und kann zackig nach vorn laufen. Über das Fahrwerk läßt sich nur so viel sagen, dass es straff genug für schnelle Kurven und komfortabel genug für lange Strecken ist. Ein typischer GT. 

Nicht einverstanden sind viele Menschen mit der Ästhetik des Blenheim. Zu sehr in den 70ern hängen geblieben, so sympathische britische Schrullen auch sein mögen, dieser Wagen parkt standhaft in alten Zeiten, Innen wie Aussen. 

Ein paar Gedanken des Eigners zum schleichenden Niedergang von Bristol sollten sich ein paar Jahre später bewahrheiten. Kein Vertrieb, kein Service, horrende Preise, keine moderne Technik plus ewig klamme Kassen, die das Thema Produktentwicklung nicht wirklich förderten. 

Mazda CX-5

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Mazda CX-5

Mazda CX-5 – Der praktische Sonderling

Er ist sparsam, er kann fix um die Ecken laufen, er ist bestens ausgestattet und er ist nicht zu teuer. Mit dem CX-5 hat Mazda eine interessante Variante aus dem Sortiment der mittelgroßen SUV im Angebot. Wir fuhren die sportlichste Version.

195 klingt nicht wirklich sportlich, auch die knapp 9 Sekunden bis Tempo 100 erzeigen keine Ahhs. Aber der G 2.2 Sports-Line SLPlusSpak, so steht es in unserem Vertrag, kann schon ganz schön nach vorn laufen, vor allem aus der Mitte des Drehzahlbandes. Und die 194 PS verstecken sich auch nicht gerade, wenn man den Gasfuß senkt. Aber wir reden von 258 Newtonmeter Drehmoment und das Leistungsoptimum wartet, bis man 6.000 Umdrehungen erreicht hat, einen Turbo gibt es nicht, was dem Effizienz-Gedanken geschuldet ist. Zurecht.

Vor den ersten Metern hinter dem Steuer, erst mal ein Rundlauf um den Wagen, der im Vergleich zum Vorgänger kaum verändert wurde. Das Blechkleid noch immer elegant, vor allem, wenn man Magmarot bestellt hat. Die Kühlermaske ist und bleibt die optische Visitenkarte, ganz vorn im Gedächtnis bleibt die Chromspange stecken, die die Frontleuchten verbindet und dem Kühler seine elegante und edle Unterlippe schenkt. Diesen Anblick kann man nur mit Mazda in Verbindung bringen. Weiter hinten, am Heck dann kein Millimeter Chrom, dafür eine große Klappe plus eine recht niedrige Ladekante. Der CX-5 ist ein Praktiker.

Im Innenraum dann ein wenig Neues. Der Zentralmonitor thront ganz oben auf der Mittelkonsole, ein wenig größer als der Vorgänger und immer noch mit allerlei Informationen und Einstellungsmöglichkeiten gefüllt. Über den großen Drehdrück-Schalter hinter dem Wahlhebel, ganz unten auf der Mittelkonsole, wird mit den Inhalten des Monitors kommuniziert. Das Dreispeichen-Lenkrad ist mit weiteren Schaltern belegt, für die wichtigsten Einstellungen. Laut, leise, Senderwechsel und ein paar Einstellungen auf dem Monitor vor dem Lenkrad. Im Grunde liefert Mazda genau das, was wir im Alltag an Bord eines modernen Autos erwarten und brauchen. Der schnelle und sichere Zugriff auf die wichtigsten Informationen und Einstellungen. Soweit, so praktisch. 1.620 Liter an Dingen kann man in den Wagen laden, wenn man die Lehnen der Rücksitze umklappt. Das sollte für so ziemlich jeden Baumarktbesuch oder Urlaub reichen. 

Und jetzt fahren wir. Der Motor, ein hochverdichtete Reihenvierzylinder, der laut Prospekt um 7,3 Liter Benzin verbrauchen soll und der, so teilt es unser Gehör mit, sehr, sehr ruhig arbeitet und der, wenn man es darauf anlegt, auch unter sieben Liter verbrauchen kann. Es sei denn, man will die sportliche, dynamische Seite des CX-5 erleben. Dann wird aus der Sechs eben eine Acht. Der Physik können auch die begabtesten Ingenieure aus Japan kein Schnippchen schlagen. 

Wir lassen den Wagen ein paar Stunden von der Leine der Vernunft. Zuerst ein paar zackige Runden auf der Landstraße. Wer den Sport-Plus-Modus sucht, wird ihn nicht finden, weil dieser Mazda keinen braucht. Das Automatikgetriebe scheint hohe Gänge zu lieben, kaum hat man den Wagen in Bewegung versetzt werden die Gänge so schnell wie möglich nach oben durchgereicht, es geht um den Verbrauch und um Laufruhe. Die dynamische Laufart ist damit kaum erreichbar. Es sei denn, man hat Schaltwippen am Lenkrad. Dann läßt sich der 194-PS-Motor in höhere Drehzahlgebiete zwingen und dann sind auch spritzige Passagen auf der Landstraße spürbar. Der Japaner rennt dann zwar nicht los wie ein MX-5, aber er läßt seine Kräfte zumindest ansatzweise von der Leine. Und weil der CX-5 in seinem Fahrverhalten eher neutral erzogen wurde, sind Kurvenein- und Ausgänge keine emotionalen Erlebnisse, über die man in seinem Tagebuch eine Extra-Seite beschreiben würde. Der Japaner durchläuft die Windungen eher routiniert, gelassen und vor allem sehr sicher. 

Wer es zumindest ansatzweise sportlich mag, erlebt den Vierzylinder-Saugmotor in den höheren Drehzahl-Regionen. Also per Wippe in die unteren Gänge schalten und am Kurvenausgang den Gasfuß nachhaltig nach unten drücken. Dann werden die fast 1,6 Tonnen spürbar nach vorn getrieben und man wähnt sich in einem SUV, der mehr kann als nur das berühmte „von A nach B Spiel“. 

Auf der Autobahn dann, unser Testwagen spielt eine seiner Trumpfkarten aus. Tempo 160, der Asiate läuft so leise, wie man es mag. Die 19-Zoll-Räder rollen fast geräuschlos ab, man sitzt sehr bequem, die Landschaft da draussen rollt lässig vorbei und man weiß um die Leistungsreserve, die der CX-5 im Köcher hat.

Wir fassen zusammen. Der CX-5 in der stärksten Version ist ein Allrounder mit dem Fokus auf Alltag und Reise. Er kann ordentlich transportieren, sehr komfortabel Menschen auf langen Strecken bewegen und er ist komplett ausgestattet. Den Benzin-Verbrauch darf man moderat bis sparsam nennen und das Preis-Leistungsverhältnis ist mehr als gut. Besonders gefallen hat uns die Arbeit der Designer. Im optischen Einerlei der meisten SUV dieser Klasse, rollte der CX-5, auch dank der Farbe Magmarot, ganz weit nach vorn.  

Die technischen Fakten (laut Hersteller):

CX-5 Skyactive-G 2.2 AWD

Motor: 4 Zylinder Reihe

Hubraum: 2.488 ccm

Leistung: 143 kW / 194 PS bei 6.000 U/min

Drehmoment: 258 Nm bei 4.000 U/min

Antrieb: Allrad

Getriebe: 6-Gang Automatik

Maße:

Länge: 4.550 mm

Breite: 1.840 mm

Höhe: 1.680 mm

Radstand: 2.700 mm

Leergewicht: 1.584

Fahrleistungen:

0-100 km/h: 9.2 Sekunden

Top Speed: 195 km/h

Verbrauch und C02

kombiniert: 7,2 l/100km

CO2: 164 g/km

Preis in Deutschland ab: 40.590,00 Euro inkl. MwSt.

KIA Sorento PHEV

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Kia Sorento PHEV

Fahrbericht Mazda CX-5 – Der praktische Sonderling

Er ist sparsam, er kann fix um die Ecken laufen, er ist bestens ausgestattet und er ist nicht zu teuer. Mit dem CX-5 hat Mazda eine interessante Variante aus dem Sortiment der mittelgroßen SUV im Angebot. Wir fuhren die sportlichste Version.

195 klingt nicht wirklich sportlich, auch die knapp 9 Sekunden bis Tempo 100 erzeigen keine Ahhs. Aber der G 2.2 Sports-Line SLPlusSpak, so steht es in unserem Vertrag, kann schon ganz schön nach vorn laufen, vor allem aus der Mitte des Drehzahlbandes. Und die 194 PS verstecken sich auch nicht gerade, wenn man den Gasfuß senkt. Aber wir reden von 258 Newtonmeter Drehmoment und das Leistungsoptimum wartet, bis man 6.000 Umdrehungen erreicht hat, einen Turbo gibt es nicht, was dem Effizienz-Gedanken geschuldet ist. Zurecht.

Vor den ersten Metern hinter dem Steuer, erst mal ein Rundlauf um den Wagen, der im Vergleich zum Vorgänger kaum verändert wurde. Das Blechkleid noch immer elegant, vor allem, wenn man Magmarot bestellt hat. Die Kühlermaske ist und bleibt die optische Visitenkarte, ganz vorn im Gedächtnis bleibt die Chromspange stecken, die die Frontleuchten verbindet und dem Kühler seine elegante und edle Unterlippe schenkt. Diesen Anblick kann man nur mit Mazda in Verbindung bringen. Weiter hinten, am Heck dann kein Millimeter Chrom, dafür eine große Klappe plus eine recht niedrige Ladekante. Der CX-5 ist ein Praktiker.

Im Innenraum dann ein wenig Neues. Der Zentralmonitor thront ganz oben auf der Mittelkonsole, ein wenig größer als der Vorgänger und immer noch mit allerlei Informationen und Einstellungsmöglichkeiten gefüllt. Über den großen Drehdrück-Schalter hinter dem Wahlhebel, ganz unten auf der Mittelkonsole, wird mit den Inhalten des Monitors kommuniziert. Das Dreispeichen-Lenkrad ist mit weiteren Schaltern belegt, für die wichtigsten Einstellungen. Laut, leise, Senderwechsel und ein paar Einstellungen auf dem Monitor vor dem Lenkrad. Im Grunde liefert Mazda genau das, was wir im Alltag an Bord eines modernen Autos erwarten und brauchen. Der schnelle und sichere Zugriff auf die wichtigsten Informationen und Einstellungen. Soweit, so praktisch. 1.620 Liter an Dingen kann man in den Wagen laden, wenn man die Lehnen der Rücksitze umklappt. Das sollte für so ziemlich jeden Baumarktbesuch oder Urlaub reichen. 

Und jetzt fahren wir. Der Motor, ein hochverdichtete Reihenvierzylinder, der laut Prospekt um 7,3 Liter Benzin verbrauchen soll und der, so teilt es unser Gehör mit, sehr, sehr ruhig arbeitet und der, wenn man es darauf anlegt, auch unter sieben Liter verbrauchen kann. Es sei denn, man will die sportliche, dynamische Seite des CX-5 erleben. Dann wird aus der Sechs eben eine Acht. Der Physik können auch die begabtesten Ingenieure aus Japan kein Schnippchen schlagen. 

Wir lassen den Wagen ein paar Stunden von der Leine der Vernunft. Zuerst ein paar zackige Runden auf der Landstraße. Wer den Sport-Plus-Modus sucht, wird ihn nicht finden, weil dieser Mazda keinen braucht. Das Automatikgetriebe scheint hohe Gänge zu lieben, kaum hat man den Wagen in Bewegung versetzt werden die Gänge so schnell wie möglich nach oben durchgereicht, es geht um den Verbrauch und um Laufruhe. Die dynamische Laufart ist damit kaum erreichbar. Es sei denn, man hat Schaltwippen am Lenkrad. Dann läßt sich der 194-PS-Motor in höhere Drehzahlgebiete zwingen und dann sind auch spritzige Passagen auf der Landstraße spürbar. Der Japaner rennt dann zwar nicht los wie ein MX-5, aber er läßt seine Kräfte zumindest ansatzweise von der Leine. Und weil der CX-5 in seinem Fahrverhalten eher neutral erzogen wurde, sind Kurvenein- und Ausgänge keine emotionalen Erlebnisse, über die man in seinem Tagebuch eine Extra-Seite beschreiben würde. Der Japaner durchläuft die Windungen eher routiniert, gelassen und vor allem sehr sicher. 

Wer es zumindest ansatzweise sportlich mag, erlebt den Vierzylinder-Saugmotor in den höheren Drehzahl-Regionen. Also per Wippe in die unteren Gänge schalten und am Kurvenausgang den Gasfuß nachhaltig nach unten drücken. Dann werden die fast 1,6 Tonnen spürbar nach vorn getrieben und man wähnt sich in einem SUV, der mehr kann als nur das berühmte „von A nach B Spiel“. 

Auf der Autobahn dann, unser Testwagen spielt eine seiner Trumpfkarten aus. Tempo 160, der Asiate läuft so leise, wie man es mag. Die 19-Zoll-Räder rollen fast geräuschlos ab, man sitzt sehr bequem, die Landschaft da draussen rollt lässig vorbei und man weiß um die Leistungsreserve, die der CX-5 im Köcher hat.

Wir fassen zusammen. Der CX-5 in der stärksten Version ist ein Allrounder mit dem Fokus auf Alltag und Reise. Er kann ordentlich transportieren, sehr komfortabel Menschen auf langen Strecken bewegen und er ist komplett ausgestattet. Den Benzin-Verbrauch darf man moderat bis sparsam nennen und das Preis-Leistungsverhältnis ist mehr als gut. Besonders gefallen hat uns die Arbeit der Designer. Im optischen Einerlei der meisten SUV dieser Klasse, rollte der CX-5, auch dank der Farbe Magmarot, ganz weit nach vorn. 

Fotos: Mazda / Ralf Bernert

Polestar 3

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Polestar 3

Polestar 3 – Nummer 3 als SUV

Die Weltpremiere wird erst im Oktober stattfinden, aber die Schweden wollen ihren neuesten Wurf schon jetzt präsentieren. Zumindest teilweise.

Innenraum-Fotos: noch nicht. Details der Karosserie: noch nicht. Technik: in Nuancen. Uns erreicht eine kurze Mail mit ein paar Info-Fetzen plus ein einiges Foto. Mehr nicht. Spannung aufbauen, Begehrlichkeiten wecken. Marketing.

Dabei können wir uns einige Informationen aus unseren Erfahrungen mit Polestar 1 und 2 ziehen. Der 3 wird zunächst mit zwei E-Motoren unterwegs sein. Also um 400 PS. Und er soll 600 Kilometer weit fahren. Also ein großer Akku plus 800 Volt Ladetechnik.

Im Innenraum werden wir recycelte Materialien erleben und bei 180 km/h wird der Vortrieb elektronisch eingebremst. Dass der 3 ein Langstrecken-Fahrzeug sein soll, ist klar. Mehr Laderaum, mehr Fahrkomfort und sicher auch aktuelle Kommunikation-Software. Vielleicht ein paar witzige Gimmicks, Über den Preis wissen wir noch nichts. Über 50.000,00 Euro sicher, eher 60.000,00 Euro. Und ein Video haben wir noch.

Foto/Video: Polestar

Rolls-Royce 102EX

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Rolls-Royce 102EX

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Rolls-Royce 102EX Fahrbericht: Der flüsternde Riese

Wo ist der V12? Wo die Endrohre, der Anlasser, die Wasserpumpe, der Krümmer, der Kat, der Tank, die Zündspule, das Öl und vor allem das Benzin?

Auf der Suche nach der Zukunft im Phantom ohne Zylinder.

Man erinnert sich an den Golfplatz. Die kleine, rollende Selbstverständlichkeit, der fast stumme Diener mit Sitzbank und Halterung für zwei Bags ist seit Jahrzenten im Dienst, überall auf der Welt. Er saust über den Rasen, kennt nur zwei Richtungen: Vorwärts und Rückwärts. Nachts ist Fütterungszeit und am Morgen steht er mit seinen Kollegen in Reih und Glied bereit. Ein Elektrowagen, wie er im Buche steht.

Unser Elektrowagen wird in dieser Form mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit niemals auf einem Golfplatz zu sehen sein. Wenn überhaupt, dann auf einem Green in Pebble Beach, als Ausstellungsstück oder als Beleg für Future made by Rolls-Royce Motorcars.

Stepahn C. Schmidt ist Physiker. Auf seiner Karte steht „Manager Body Electronics“ und er öffnet die Pforte zum elektrischen Himmel á la Rolls-Royce. Die Silhouette ist bekannt, der Phantom war schon zu Gast bei Exclusive-Life, auch seine Geschwister, oder besser die gesamte Familie. Man kennt sich, hat etliche Kilometer gemeinsam verbracht, miteinander geredet, die Großeltern getroffen über die Ahnengalerie geredet. Kurz, der 102EX ist zunächst ein echter Rolls-Royce nur eben mit einem Kunstherz und dem berühmte EX auf der Visitenkarte, das ihn als Besonderheit ausweist. Ein Rolls-Royce in besonderer Mission, ein Rolls-Royce in diplomatischen Diensten, ein Botschafter aus Goodwood.

Wenn man mit einem Physiker in einem Rolls-Royce mit Elektroantrieb unterwegs ist, muss man Fragen stellen und während man sich die Antwort anhört, fallen einem neue Fragen ein und dazwischen wird einem immer wieder bewusst, dass man diesen kurzen Ausflug in die Zukunft so schnell nicht wiederholen kann. Es sei denn, Rolls-Royce wird dieses Konzept in ein paar Jahren als Serienauto auf den Markt bringen. Natürlich kann Herr Schmidt diese Frage nicht beantworten. Der 102EX sei ein Experiment, die Technik betreffend und natürlich ein Stimmungsbarometer. Wie gehen die potenziellen Kunden, ob nun Neu- oder Stammkunden, mit dieser Idee um? Und weil kaum ein Autohersteller eine derart spitze Zielgruppe anvisiert, weil kaum eine Kundschaft derart treu, streng, traditionsbewusst und kritisch ist, wie die der Rolls-Royce-Besitzer, werden die Antworten nicht nur notiert, sondern auch sehr akkurat gedeutet.

In der deutschen Sektion des Rolls-Royce Enthusiasts Club wurde das Thema im Rahmen einer kleinen Umfrage erkundet. Das Ergebnis überrascht nicht und lässt sich in einem relativ kurzen Absatz aufschreiben.

Ein Rolls-Royce mit einem Elektromotor soll die gleichen Fahreigenschaften wie ein herkömmlicher Rolls-Royce bieten. Er darf gerne teurer sein, er sollte als Rolls-Royce erkennbar sein, die Reichweite soll nicht unter 350 Kilometer liegen, der Ladevorgang sollte entweder recht kurz sein oder man kann per Austausch eine geladene Batterie in Empfang nehmen. Auf keinen Fall darf die Mobilität leiden. Kurz: Egal welche Maschine unter dem Blech arbeitet, sie muss einen echten Rolls-Royce antreiben.

Und wie nah ist der 102EX an den Vorstellungen der Kundschaft? Die ersten Minuten vor der Berührung des immer noch so genannten Gaspedals gehören Herrn Schmidt. Wenn man den Sitz verstellt, die Seitenscheiben bewegt, das Licht einschaltet oder irgendetwas per Motor bewegt, werden dem Energiespeicher Kräfte entzogen, die Reichweite des Autos wird reduziert, Nachhaltigkeit ist gefragt. Die Konstruktion als erzieherische Maßnahme. Wie viele Kilometer kostet eine Minute Sitzheizung, ein Lied im Radio oder eine halbe Stunde bei eingeschaltetem Fahrlicht? In Zukunft wird man bewusster fahren.

Der Schalter am Lenkrad ist immer noch für Vorwärts, Rückwärts und Neutral zuständig. Das Rundinstrument rechts zeigt auf der linken Seite den Energievorrat in Prozent an, die elektronische Feststellbremse wird gelöst, das Pedal leicht nach unten gedrückt, der Rolls-Royce rollt los. Natürlich ohne nennenswerte Geräusche, natürlich ohne Aufsehen. Die Spirit of Ecstasy weiter vorn erinnert an René Jules Lalique. Das Tor zur Ausfahrt aus dem Messegelände öffnet sich, man aktiviert den Blinker und denkt über die Folgen nach, die Erziehung hat begonnen. Ein Stück Autobahn, ein Stück Beschleunigung ohne 12 Zylinder aber mit Kraft und Energie. Der EX mag ein besonderes Auto sein, man merkt es kaum. Eine Frage an Herrn Schmidt:“Weshalb der Phantom als Heimat für den neuen Antrieb, weshalb nicht der Ghost?“ Die Antwort:“Der Phantom bietet aufgrund seiner Rahmen-Konstruktion die bessere Basis.“ Ein paar Meter weiter die Information, dass der EX auf seiner Reise um den Globus sehr viele Menschen getroffen hat. Das Feedback sei sehr positiv, die Erwartungen der RREC-Mitglieder decke sich mit den Erfahrungen der Tour.

Wieder zurück auf dem Messegelände, anhalten, Lenkradschalter auf P, Feststellbremse, fertig. Hinter stehen drei Mercedes-Maybach, als wir aussteigen, entfernen sie sich so leise wie möglich. Wer jetzt Vollgas gibt, hat nichts verstanden.

Fotos: Rolls-Royce Motorcars/Ralf Bernert

Ferrari 296 GTS

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Ferrari 296 GTS

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Ferrari 296 GTS

Kein Fahrbericht Ferrari 296 GTS – Atemübungen

Die sechs Zylinder weiter hinten, dazwischen ein Elektriker für die Summe aller Kräfte. 830 Pferdestärken und die Reise in diesem besonderen Ferrari wird zum offenen Vergnügen.

Dieser Text wird jetzt einen Tick kürzer. Denn, wir fuhren ihn noch nicht. Den GTB ja, den GTS nicht.

Im Grunde ist das Spiel bekannt. Erst kommt das Coupé, der geschlossene Sportwagen, dann der Spider. Beim Kollegen aus Modena, dem MC20 von Maserati lief das genau so. Und weshalb sollte Ferrari nach anderen Regeln spielen. Dass beide Varianten zugleich entwickelt werden ist logisch. Dass beide Varianten nacheinander präsentiert werden, auch logisch.

Was haben sie als getan, bei Ferrari? Sie haben dem GTB ein neues Verdeck geschenkt, eines, dass man per Knopfdruck in 14 Sekunden unter den Höckern versenken, und wieder herausholen kann. Und das bis Tempo 45. Also mitten in der Stadt, von Ampel zu Ampel. Ein Schauspiel.

Noch ein Schauspiel, eine Neuheit. Dieser GTS ist der erste seiner Art, der auch als Spider seinen Motor unter einem Schaufenster präsentiert. Ein Novum und ein Beleg dafür, dass sie in Maranello mehr als nur den Winkelschleifer angesetzt haben. Sie haben ihm auch seine Kraft, seine Fertigkeiten gelassen. Nur ein paar Pfunde hat er zugelegt, der Steifigkeit wegen.

Und jetzt verweisen wir auf das Fragezeichen weiter oben. Wir haben noch keine Preis für den deutschen Markt. Wir raten zum Telefonat mit dem nächsten Dealer.

Fotos: Ferrari