Jeep Renegade 4ex limited

Exclusive-Life driven by exception

Jeep Renegade 4ex

Motor: 3-Zylinder Reihe Turbo + E-Motor

Hubraum: 1.332 ccm

Systemleistung: 140 kW / 190 PS

Antrieb: Allradantrieb

Getriebe: 6-Gang-Automatik

Leergewicht: 1.845 kg

Tank: 36,5 l

Ladevolumen: 330 – 1.277 l

Top Speed: 182 km/h

0-100 km/h: 7,5 s

Verbrauch (NEFZ) kombiniert: 1,9 /100 km

CO2 (NEFZ) kombiniert: 44 g/km

Preis in Deutschland ab: 38.200,00 Euro

Er trägt die Maske eines legendären Jeeps, sein Name ist ein Symbol und mit dem E-Motor an Bord ist der kurze Geländegänger nun auch einen deutlichen Tick sparsamer unterwegs.

Der Renegade 1.3 T-GDI schafft mit seinen 150 PS den Sprint von 0 auf 100 in rund zehn Sekunden, Top Speed um 200 km/h. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit fast 6,5 Liter pro 100 Kilometer an und weil der 3-Zylinder-Renegat keinen Allradantrieb nutzen kann, sind Gelände-Touren eher ein seltenes Vergnügen. 

Und jetzt sitzen wir im 4ex PlugIn und geniessen zuerst mal die Ruhe. Strom fliesst, Fahrstufe D ist eingelegt, der Jeep rollt los und wir hören immer noch nichts. 45 Kilometer Reichweite werden angezeigt und der Benzintank ist halb voll. Macht zusammen 204 Kilometer. 1,9 Liter auf 100 Kilometer sollen es offiziell sein. So steht es geschrieben und es geht dabei natürlich um den Verbrauch auf 100 Kilometer nach dem WLTP-Verfahren. Das heisst, runde 50 Kilometer rein elektrisch und dann mit ganz sanftem Gasfuß den Verbrenner dirigieren, damit dieser dann 3,8 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. Ein Unterfangen, das uns nicht gelingen will. 

Wir lassen den kleinen Jeep lieber laufen, nicht ganz so streng an der Leine und wir lesen nach gut 1.000 Kilometer Fahrerei: 6 Liter Benzin pro 100 Kilometer Fahrt. Plus die elektrische Energie, die wir verfahren haben. Und wir gestehen, dass wir auf einer längeren Tour den Stromvorrat nicht nachgefüllt haben. Es ging nicht, weil keine Futterstelle zur Verfügung stand. Und alle 50 Kilometer raus auf den Rastplatz, das war dann doch zu nervig. Auch wenn die App uns brav alle Stationen aufzeigte, aber sie zeigte eben nicht an, ob eine Steckdose frei verfügbar war. 

Was auf der technischen Basis des Fiat 500X im Renegade angeboten wird, ist ein auffälliger, besonderer Wagen. Auch deshalb passt der Name Renegade recht gut, immerhin ist ein Renegat laut Definition kein Konformist. Und die konsequente Kastenform, die Kühlermaske, welche schon sehr deutlich an den Willys Jeep erinnert. Form follows function und praktisch ist er auch noch. Bis zu 1.277 Liter kann der kurze Viertürer mitnehmen, plus zwei Erwachsene auf den Vordersitzen. Dass der 3-Zylinder-Verbrenner dann recht schnell an seine Leistungsgrenzen stösst, überrascht nicht. Auch, weil der im italienischen Melfi gebaute Allradler ohne Ladung und Besatzung schon mehr als 1,8 Tonnen auf die Waage bringt. Die 44 kW an E-Leistung sind da schon sehr, sehr hilfreich. 

Die Rücksitze bleiben leer, der Laderaum ebenfalls. Der Akku ist geladen, bis an den Rand voll mit elektrischer Energie. Wir lesen 49 Kilometer und sehen das Ikon einer Ladesäule. Der Benzintank ist ebenfalls randvoll. Die Anzeige meldet eine Gesamtreichweite von 657 Kilometer. Unser Vorgänger hat demnach den optimalen Wert nicht geschafft. Der Finger wählt auf dem großen Touchscreen das Wort „Hybrid“ und drückt drauf. Darunter sehen wir den begriff „eco“ und drücken drauf. Der Jeep rollt los. Elektrisch und munter wie ein Fisch im Wasser. 

Unser Renegade steht in der Limited-Edition auf 17-Zoll-Rädern, im Innenraum erwartet uns keine Luxus-Ausstattung. Eher rustikal und bodenständig kommt das Interieur daher. Der Mensch findet schnell und ohne Handbuch die wichtigsten Einstellungen. Für 1.280 Euro steht dann auch ein Wagen mit sehr gutem Sound aus einer Kennwood-Ablage, plus Navi, DAB-Radio Apple CarpPlay und Android-Auto in einem 8,4-Zoll-Screen vor der Tür. Die Stoffsitze sind ungewöhnlich bequem und müssen nicht unbedingt gegen Teilleder-Sitze ausgetauscht werden. Es sei denn, der Mensch will gerne mittels Stellmotor den Stuhl in alle möglichen Positionen und Einstellungen justieren lassen. 

Und dann sind da noch einige Einstellungen, mit denen sich der kleine Italo-Amerikaner auch auf unbefestigten Wegen sehr lässig bewegen läßt. „Snow“, „Mud“, „Sand“ oder „Auto“ stehen zur Auswahl. Wem das zu zivilisiert ist, greift zum Trailhawk, der dann noch den „Rock“-Modus und mit dem kann man dann auch mittelschweres Gelände erkunden. 

Unsere Testfahrt führt uns hier und da auch auf Schotter durch die Gegend. Der Allradantrieb kommt damit spielend zurecht. Auf einer nassen Wiese hat der 4Xe keine Probleme, es sei denn, der Mensch tritt zu ambitioniert auf´s Gaspedal. 

Kommen wir zum Thema Alltag und Energieeffizienz. 

Für einen kleinen SUV mit reichlich Hartplastik im Innenraum, fährt sich der 4xe sehr kommod und sogar sportlich. Wenn man den Verbrauch außer acht läßt. Der Dreizylinder dreht sehr gerne hoch, brummt dann ein wenig mehr als man mag, aber die insgesamt 190 PS schicken den 1,8-Tonner dann doch recht forsch nach vorn. In Kurven sind die Themen Wank und Schaukel eher Randerscheinungen. Die Elektronik kümmert sich erfolgreich um den aufrechten Gang des Viersitzers. An der Ampel springen wir, einen Tick zu pubertär, recht flink nach vorn. Und auf der Autobahn rollt unser Allradler mit 120 am effizientesten von A nach B. 

Grundsätzlich gilt: der Mensch am Steuer hat den Verbrauch in den Füßen und im Finger. Wer „Hold“-Druckschalter auf dem Display wählt, sorgt für einen sehr hohen Benzinverbrauch, weil der Verbrenner dann nicht nur den Wagen antriebt sondern auch den Akku indirekt mit Strom versorgt. Den wirklich effizienten Umgang mit dem PlugIn-Jeep erreicht man mit dem Ladekabel und einem besonnenen Gasfuß. Aufgeladen sind die 50 Kilometer nach gut drei Stunden, weshalb die optimale Nutzung beider Motoren nach maximal 100 Kilometern und anschließendem Aufladen erreicht wird. Wie bei allen PlugIn-Hybriden sind lange Touren keine gute Idee, weil der Mensch ja nicht immer nach hundert Kilometern an die Stromzapfsäule rollt und dort vier Tassen Kaffee plus drei Zigaretten zu sich nimmt. 

Ein Fazit ganz am Ende. Der Jeep Renegade 4xe Limited ist ein praktischer, ungewöhnliche aussehender und sehr amerikanischer Gelände-SUV. Er ist einfach gestrickt, einfach zu fahren und bestens ausgestattet. Man kann ihn als Lastesel nutzen, zu Viert durch die Gegend fahren und leichtes Gelände ohne Mühe durchqueren. Für knapp unter 40.000 Euro sitzt man hinter dem Steuer eines PlugIn-Hybriden, der sparsam sein kann, wenn der Fahrer es wirklich will. Die Themen Sport und Luxus bleiben weitestgehend aussen vor, dafür wäre dann der Jeep Grand Cherokee zuständig.

F-Type 2021
Reise ins Nichts
Sneaker Luxus-Box
One Bed in Beaune

Jaguar F-Type 2021

Exclusive-Life driven by exception

Jaguar F-Type Coupé 2021

Jaguar F-Type 300 im Test

Im Jahr 2021. Viel haben sie nicht geändert. Gott sei Dank. Vor allem der feine Hintern des Coupés blieb unangetastet. Vorn haben sie ein wenig gedrechselt, die Leuchten sind nun schmal und hipp. Und sonst? 

Die Software wurde verbessert, damit´s bei der Bordelektronik besser flutscht. Wir haben uns den 300er zur Brust genommen. Also vier Zylinder plus Turbo. 

Drei Varianten gibt es noch. Der 6-Zylinder ist raus. Also vier oder acht Töpfe. Die Leistungs-Breite reicht von 300 bis 575 Pferdestärken und das macht sich bei der Beschleunigung schon recht deutlich bemerkbar. Ganze zwei Sekunden ist der F-Type 575 dem 300 voraus. Das kostet dann auch 61.400 Euro Aufpreis. Aber man kauft auch 227 Kilo mehr Auto, was vor allem am Motor liegt. Vier Zylinder mehr wiegen eben auch mehr und dann sind da noch ein größerer Tank (sieben Liter), Allradantrieb, größere Bremsscheiben und deutlich mehr Fahrspaß und der ist keine Last, sondern Lust. 

Nun steht der Brite in der Parklücke, der Hintern schaut ein wenig keck aus dem Einerlei der anderen Autohecks heraus und er findet immer wieder ein paar Augen, die dem Kopf sagen, er möge doch bitte dem Mund ein oder zwei Komplimente entlocken. Auf dass der Besitzer seinen Kauf bestätigt sehe, auch wenn dieser noch keine halbe Stunde vorher abgeschlossen wurde. Der Wagen steht und der Mensch freut sich. Genau das müssen sich die Verantwortlichen bei Jaguar auch gesagt haben, weshalb das Facelift eben nur im Face zu Tage tritt und wir hier nicht über ein Backlift schreiben müssen. 

Im Inneren, ob nun Coupé oder Roadster, sehen wir auf den ersten Blick kaum Neues. Das Ambiente spricht den Purist eher an als den Knopf-Schalter-Cockpit-Fan. Die sehr breite Mittelkonsole ist noch immer sehr breit. Der kräftige Steg rechts an der Konsole thront da noch immer, der Wahlhebel sitzt in der Mitte und schaut auf drei mächtige Einstellräder, die das Klima im Wagen steuern. 

Darüber der Monitor mit dem neuesten Innenleben, also schneller, umfangreicher und stabiler als beim Vorgänger. Android Auto und Apple Carplay spielen mit. Die analogen Druckknöpfe links und rechts des Screens wurden gegen digitale ausgetauscht oder anders ausgedrückt, der Monitor füllt nun die komplette Breite der Konsole aus, was dem Ganzen etwas mehr Modernität verleiht. Die klassischen Rundinstrumente sind passé, man blickt nun auf ein komplett digitales Bild. Auch das verstehen wir als eine Message an die Kundschaft. 

Was bleibt ist ein puristisch anmutender Innenraum im Stile einer modernen Mönchszelle. Nicht ganz so extrem wie in einem McLaren oder Lamborghini, aber das Prinzip des reinen Sportwagens ist deutlich spürbar. Und wir erinnern uns an die alten Tage im XK, E-Type und auch danach. Holz, Aluminium und Connolly-Leder, die besten Kumpane eines echten Jag-Piloten. Dazu der unwiderstehliche Gesang aus der Abgasanlage, der uns allen für immer in den Ohren liegt. Nostalgie, Du stures, teures, wunderbares Anhängsel, einer Kette um den Hals nicht unähnlich. Leise glitzernd, immer ein Augen-Ohrenschmaus. Und doch so lästig, weil teuer, zuweilen kompliziert und dem Zeitgeist mitten ins Gesicht grinsend. Wir wollen ihn nicht, weil er uns verführt. Und der F-Type 2021? No Nostalgie. Just Sportsgeist. 

Ein paar Runden drehen mit den 300 PS, die sich mit 1.600 Kilo plus 75 kg Mensch und 10 Kilo Gepäck herumschlagen muss. Der Antrieb hinten, die 400 Newtonmeter ab 1.500 Touren, bereit zum Kurventänzchen. Modus Sport als Ankündigung, straffer die Federung, direkter die Gasannahme, einen Tick lauter die Abgasanlage und der Mensch möchte fast automatisch die Hemdsärmel krempeln, ganz weit nach oben. 

Auf der Landstraße dann, dem Ampel-Stopp-Marathon der Stadt entlaufen, die ersten Fingerübungen. Noch ohne manuelle Schaltversuche. Ein wenig Anlauf, ein wenig zu ambitioniert bremsen, ohne rechten Schwung durch die Kurve, auch zu spät der Gasfuß im Niedergang. Der ganze Wagen wabert dann eher durch die Biegung, er schlurft fast lustlos zur nächsten Kurve und man könnte meinen, er ist nicht nicht wach, will mehr Kaffee, mehr Lockstoff und lieber diesen Tritt ins feine Heck. Also weiter im Text. Einen Tick schneller in den Eingang der Kurve, kurz vor Übersteuern den Fuß eine Millisekunde vom Gas, den linken Fuß nach unten, Bremsen oder reduzieren. Der Scheitel ist Wechselpunkt, runter von der Bremse, den Gasfuß nachhaltig senken, die Abgasanlage ist unser Freund, nicht hysterisch, aber für einen Vierzylinder schon recht musikalisch. Die 300 PS geben ein kurzes Gastspiel und die nächste Ungerade taucht auf. So langsam spüren wir den Rhythmus, den der Brite sucht und will. 

Und wir lernen, dass es nicht immer Leistung im Überfluss sein muss, es ist meist nicht weniger als die Essenz aus Qualität, Charakter, Ästhetik und die Verbindung zwischen Fahrer und Gefährt. 

Die technischen Daten (laut Hersteller):

F-Type 300 Coupé

Motor: 4-Zylinder Reihe Twin Scroll Turbo

Hubraum: 1.997 ccm

Leistung: 221 kW / 300 PS bei 5.500 U/min

Drehmoment: 400 Nm bei 1.500 bis 4.500 U/min

Antrieb: Hinterradantrieb

Getriebe: 8-Gang Quickshift-Automatik

Maße: 

Länge: 4.470 mm

Breite (ohne Spiegel): 2.042 mm (1.923 mm)

Höhe: 1.311 mm

Radstand: 2.622 mm

Leergewicht: 1.628 kg

Tank: 63 l

Ladevolumen: 509 l

Fahrleistungen/Verbrauch/Co2:

Top Speed: 250 km/h

0-100 km/h: 5,7 s

Verbrauch kombiniert: 8,2 /100 km

CO2 kombiniert: 188 g/km

Preis in Deutschland ab: 64.250,00 Euro

Corvette Stingray C8
Reise ins Nichts
Sneaker Luxus-Box
One Bed in Beaune

Bridgestone Potenza Sport

Exclusive-Life driven by exception

Bridgestone Potenza Sport

Potenz trifft Eleganz

Auf die Felgen eines Edel-Briten gezogen und dann durch halb Norddeutschland laufen lassen. Mal wie ein Hündchen brav an der Leine, mal losgelassen und wie ein Vollblut über die Bahn rennen lassen. Der Potenza Sport hat zugepackt und uns teilhaben lassen an seiner inneren Ruhe. 

Der DB11 als Trägermasse der besonderen, britischen Art

Mit V8 plus Turbolader, mit Hinterradantrieb und diesem Hintern, dem Du so lange wie möglich nachschauen willst. Und wenn dann auf den Türen das Wort „Potenza“ auftaucht, dann liegen Fragen in der Luft, die man mit einem Lächeln beantwortet. „Ist ein Reifen mit reichlich Potenz“ oder „der Reifen bringt die Potenz des Wagens so richtig zur Geltung“. Gesprochen und geglaubt. Sie lächeln. Alle. 

Und wir? Im Stadtverkehr die Scheiben runter, weil man wissen und hören will, wie sie abrollen, wie die Potenza ihre Stimme erheben, auf Brücken die Musik der Fugen im Hochsommer in den Innenraum laufen lassen und natürlich auch, wie sie auf Kopfsteinpflaster, welligem oder löchrigem Asphalt die Ohren und Wirbelsäulen der Insassen malträtieren oder weitestgehend verschonen. 

Ganz klar. Wir waren positiv beeindruckt, wie sauber und konsequent die Defizite deutscher Straßenbelege weitestgehend von uns fern gehalten wurden. Bridgestone hat offenbar die Zeichen der Zeit erkannt und dem Potenza Sport nicht nur knackige Sporthosen angezogen sondern auch noch den Gummi so gekonnt gemischt, dass am Ende das Wort Komfort im Namen des Modells irgendwie fehlt. 

Auch wenn der DB11 von Aston Martin kein reinrassiger, spitz auf Sport justierter Zweisitzer mit dem Charme eines Profilboxers im Titelkampf ist, der V8 mit seinen 535 PS kann sehr nachhaltig nach vorn rennen und er bleibt dabei der Gentleman aus Gaydon. Auch dank der sehr guten Manieren des Potenza Sport. 

Soweit das Thema Komfortzone und jetzt auf die Landstraße, den Weg der Kurven und Geraden und deshalb auch den Lieblingsparcours des Briten. Wir rollen zunächst dahin, wieder der Akustik des Potenza lauschend, der sich den Untergrund in aller Ruhe zur Brust nimmt und uns recht wenig mitzuteilen hat, was erstens am sehr guten Zustand der Straße liegt und zweitens der Tatsche geschuldet ist, dass unsere vier Reifen im Kombinat so sauber abrollen wie wir es von professionell gebackenen Reifen erwarten muss. Leise, rund und auch irgendwie diesen spürbaren Tick unterfordert. Der Gasfuß mischt sich ein. Reifen und Bremsen sind aufgewärmt, der Brite soll jetzt los.

Eine lange Gerade, der Blick in den Rückspiegel zeigt keinerlei Mitspieler. Den DB11 in die Mitte der Fahrbahn abstellen und den Sprint bis 100 km/h durchziehen. Der Asphalt ist trocken wie ein Brötchen, das man in Paniermehl verwandeln kann und die Reifen geben alles, was sie an Traktion bieten können. Dreimal lassen wir den Zweitürer auf diese Weise von der Leine, dreimal das gleiche Ergebnis. Das Thema Entschleunigung dann mit ähnlicher Wirkung. Die Pneus verbrüdern sich mit dem Untergrund. Der Wagen steht wie eine Eins nach rund 31 Metern. 

Dann den Tango de la curva. Anfangs noch piano, damit Fahrer und Auto ein Pärchen werden. Dann immer schneller, immer heftiger. Der Zweck: die Standfestigkeit von Bremsen und Reifen ausloten. Noch besser, ein gutes Stück bergab, inklusive Kurven. Die Neigung zum Übersteuern wird nicht nur von der Elektronik sauber eingegrenzt, auch die Potanzas an der Hinterachse verhindern, dass uns das Heck allzu hektisch in den Seitenspiegel läuft. Umgekehrt der Versuch des Untersteuerns, auch hier helfen die Reifen plus das Gewicht des V8 inklusive Nebenaggragte. Die Bridgestones sind auch trockenem Untergrund nicht nur leise, komfortabel sondern auch bei hohem Tempo absolut zuverlässig. 

Der letzte Abschnitt unserer Testfahrt. Die Autobahn. Ohne Limit und mit der Antwort auf die Frage, was Bridgstone´s Potenza Sport bei Tempi jenseits der 250 km/h zu bieten hat. Wir fangen langsam an. Der V8 nebst Turbo treibt 675 Newtonmeter auf die Hinterräder, der Brite stürmt die dreispurige A7 südlich von Hamburg. Und der digitale Tach zeigt sich von seiner sehr lebendigen Seite. Das fast 1.700 Kilo schwere Coupé rennt in vier Sekunden bis Tempo 100 und anschließend hoch motiviert zur 200. Die Reifen machen sich im Geradeauslauf kaum bemerkbar, der Wagen vermittelt absolute Sicherheit. Ab 250 rechnet man mit Vibrationen. Nichts. 280, 290, die 300 sind zu sehen. Und immer noch, der Wagen läuft ruhig, abgesehen von den Tönchen aus der Abgasanlage, sehr ruhig nach vorn. Kurve Entschleunigung dank einer Limousine, die unsere Bremsen testen will. Von 300 runter bis 160 ohne Probleme. 

Zum Abschied noch ein paar schnelle Kurven. 240 und einen Tick darüber. Immer noch keine Regung abgesehen von Feedback des Volants, das uns über den Zustand der Bahn informiert. 

Ein Fazit: Beim Thema Performance schneidet der Potenza Sport überdurchschnittlich gut ab. Er rollt sehr sauber ab, das Feedback ist deutlich aber nicht aufdringlich. Auch nach mehrmaligem, heftigen Bremsen baut die Leistung der Reifen nicht ab. Auf nasser Fahrbahn spielen vor allem die 3D-Lamellen und die Profilrillen eine wichtige Rolle. Das Wasser wird schneller und besser abgeleitet und die Lamellen sorgen für eine überdurchschnittliche Steifigkeit des Reifens. Das Thema Bremsen hat der Potenza bestens im Griff, dank der extrem sauber und sportlich konturierten Lauffläche haftet der Sportspezialist von Bridgestone bestens auf Asphalt und genau deshalb sind die Bremsleistungen auch überdurchschnittlich gut. Die Kolleginnen und Kollegen der renomiertesten Testzeitschriften bescheinigen dem Potenza Sport Bestnoten am laufenden Band. Und wir nicken mit dem Kopf und drehen die Daumenspitze nach oben. 

Corvette Stingray C8
Bentley im Nichts
Sneaker Luxus-Box
One Bed in Beaune