Zweimal Peugeot 508

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Peugeot 508 PSE

Peugeot 508 PSE – Lust im France-Express

Ja, lustig war´s. Wie erwartet, wie so oft, wenn Franzosen Franzosen sind. Filigran, raffiniert, einen Tick pittoresque und dank der drei Buchstaben: schnell und lustvoll. Wir waren in zwei 508 unterwegs. Mal nur cool und mal praktisch cool. 

Tagsüber in Rüsselsheim, wir tauschen. Den Kombi gegen die Limousine. 360 PS gegen 360 PS. Hybrid gegen Hybrid. Erst knapp 650 Kilometer im SW von Hamburg runter ins Hessenland und dann wieder zurück. Zwischendrin Aufladen, den Akku, auf dass der Franzose seine gesamte Bandbreite an Dynamik und Effizienz präsentieren kann. Er soll um fünf Liter Benzin trinken, wenn man den Gasfuß nur sachte und mit Bedacht senkt. Und wenn man den richtigen Fahrmodus wählt: Hybrid. Heftige Beschleunigungsarien sind des Guten zu viel. Zweistellig kann es dann werden. Bei Literpreisen jenseits der zwei Euro Marke werden, abgesehen davon ist der 43-Liter fassende Tank dann doch recht schnell leer. Zudem leert sich der Akku doch recht schnell, und dann lassen die zwei E-Motoren den 4-Zylinder im Stich und der Wagen wird nur noch mit lächerlichen 200 PS angetrieben.

Zuerst in der Stadt. Mädels lächeln, hätten gern auch so einen. Mit Streifen und Zunder und diesem leicht britischen Sound. Wir sitzen auf Leder, der Wahlhebel schaut ein wenig zu wuchtig aus, die kleinen, silbern glänzenden Kipphebel verbinden den aktuellen mit dem klassischen Mini der 60er Jahre. Das Lenkrad ist erfreulich dünn mit Schaltern besiedelt, das HeadUp-Display liefert seine Informationen klar und deutlich. Das Thema Bedienung ist unserm Testwagen extrem wichtig. Reinsetzen, Einschalten, Losfahren. Fertig. 

Mini-Feeling oder Cart-Feeling. Seit der Mini laufen kann, werden emotionale Regungen über das Fahrverhalten erzeugt. Vier Räder, ganz dicht an den Ecken angebracht, beim alten Mini Cooper S reichten 70 PS, weil früher nur rund 700 Kilo an Masse bewegt werden mussten. Heute reden wir über knapp 1.400 Kilo. Deshalb für den stärksten Mini eben 231 Pferdestärken. Andere Kompakte rennen mit mehr Wumms umher, bis 300 PS sind keine Seltenheit. Der Mini spielt da nicht mit, ist in seiner eigenen Liga unterwegs. Mehr Lifestyle, mehr Farbe, mehr City, mehr Fashion und mehr Interieur-Design.  

Er kann in Kurven rennen und wieder hinaus. Mehr Sportler ohne Dach und zu Viert geht kaum, in dieser Preisklasse und mit diesem „Must-Have-Feeling“ im Gepäck. Die Lenkung so irre direkt, das Fahrwerk so perfekt auf die Schnittmenge aus „knochenhart und zivilisiert“ abgestimmt. Cruisen geht immer, mal dem Frosch die Locken aus dem Haupthaar ballern geht auch. Und Einparken geht immer irgendwie. Zwei Wochen haben wir den Kleinen erlebt, seine Kräfte, seine Technik und diesen Mix aus Tradition und Moderne. Sie haben den klassenlosen Klassiker zum Botschafter der Lifestyle-Fraktion erhoben und wer auch immer aus dem JCW Cabrio aussteigt, wird sich ein Lächeln nicht verkneifen können.

Was zeichnet ihn aus, den offenen John Cooper Works?

Mechanische Kraftentfaltung plus Sound aus der Abgasanlage, der Blick auf den Drehzahlanzeiger, die Schaltpaddel mit deren Hilfe man den Vierzylinder immer wieder auf Touren bringen kann und wer will, kann ab und an John Cooper lächelnd im Rückspiegel sehen.

Paradigmenwechsel in Oxford?

Er summt, er springt nach vorn, er sieht aus wie ein moderner Mini. Hatchback, nur ohne Endrohre. Ohne hörbare Drehzahl, ohne Schaltwippen, dafür mit dem berühmten Bohrmaschinen-Effekt. Der Fuß tätschelt das Gaspedal und der Wagen neben dir fragt sich, was das denn schon wieder war. Lautlos, ein wenig surrend, ungeduldig und nach vorn rennend, wie ein Windhund. Nur ohne Plastik-Häschen vor der Nase. 

Aussen wie Innen ein echter Mini, der große, runde Monitor mit LED-Umrandung für die Stimmung im Wagen. Überhaupt Stimmung. Lifestyle zählt, das Mini-Feeling ein Muss. Die Räder an den Ecken, die Lenkung direkt, dazu der ansatzlose Vortrieb. Vor allem in der City, weil du dann jede Straßenecke zu deinem Revier erklärst und aus Cruisen eben Speed-Cruising wird. 

150 km/h maximal, damit der Strom im Akku nicht schneller vergeht, als man nachladen kann. Masse in Bewegung kostet Energie, Masse schnell in Bewegung kostet mehr Energie. Ein Akku mit dem Fassungsvermögen von rund 30 kW/h ist schnell leer und weil man diesem Mini noch keine Schnelllade-Technik eingebaut hat, muss man an der Ladesäule schon mal zwei Kaffee Creme trinken. Maximal 230 Kilometer kann er fahren, wenn´s pressiert, ruft nach 180 km der Ladestandanzeiger zur Säule. 

Lässt man ihn aber in Ruhe, keine Ampelrennen, keine Kopf-an-die Stütze-Starts, plus Rekuperations-Oasen, dann lesen wir 15 Komma Irgendwas auf dem Monitor. Der Mini SE kann recht genügsam sein und den dicken, schweren Kollegen die Zunge rausstrecken. Wenn man ihn laufen läßt und den Gasfuß öfter mal liftet. In der Stadt, dort wo Verbrenner besonders viel Nahrung brauchen, ist der Synchronmotor in seinem Element. Auch das macht den Mini SE zum perfekten Stadt-Lifesytle-Mobil. 

Und jetzt? Ein Vergleich?

Nur am Rande. Mechanik contra Elektrik? Der SE surrt, der JCW brummt und röhrt. Der SE springt aus dem Stand nach vorn, der JCW kann 240. Der JCW kann raus der Kurve, vorher zwei Gänge runter und mit Gebrüll auf die Gerade.Der SE dagegen zieht seine Bahn wie ein Planet, lautlos, linear, fast klinisch und irgendwie cool. 

Der JCW steht voll ausgestattet vor der Tür, eine ganze Armada an Stellmotoren surrt, schiebt, zieht, hebt und senkt. Dazu alle erdenklichen Helferlein, die den Briten in der Spur halten. Sitzheizung plus Lifestyle-Dinge, die den Viersitzer in eine Party-Zone verwandeln können. Stimmungslicht, eine exzellente Soundanlage plus ein ganzes Warenhaus an Zubehör. 

Der SE ist der Purist, wenn es um Komfort geht. Jeder Verbraucher, der am Akku saugt, ist der Feind der Reichweite. Deshalb gilt: mit der rechten Hand den Hebel unter dem Sitz ziehen und mit Muskelkraft den Stuhl schieben. Was uns an alte Zeiten erinnert, ist er Duft des Verzichts zugunsten einiger Kilometer mehr bis zur nächsten Ladestelle. 

Beide sind Minis, optisch sowieso, und mit dem Cart-Feeling auch irgendwie typisch. Dass man, leider, dem SE ganz schön lange zusehen muss, wenn er futtert, ist ein Nachteil. Eine Wallbox in der Garage ist für diesen Mini die wohl beste Wahl, laden über Nacht. Und die Stadt als Revier kommt dem kleinen Akku entgegen. 

Der JCW dagegen langweilt sich hier fast, maximal 50 km/h sind nicht annähernd genug, damit dem stärksten Mini die Freudentränen aus den Kulleraugen laufen. Er will raus, einem Jagdhund gleich, um Ecken rennen und seine sportliche Vergangenheit einholen. 

Geht es um Emotionen, den Kick, die Lust und das „must have“-Ding, siegt der JCW eindeutig. Noch. Denn die Entwicklung des SE, wie bei allem E-Autos, steckt noch in den Kinderschuhen, inklusive der Ladeinfrastruktur. Der Vergleich hinkt also. 

Fotos: MINI

Rolls-Royce Spectre 2022

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thin

Rolls-Royce Spectre 2022

Rolls-Royce Spectre 2022

2023 soll die

Innenraum-Fotos: noch nicht. Details der Karosserie: noch nicht. Technik: in Nuancen. Uns erreicht eine kurze Mail mit ein paar Info-Fetzen plus ein einiges Foto. Mehr nicht. Spannung aufbauen, Begehrlichkeiten wecken. Marketing.

Dabei können wir uns einige Informationen aus unseren Erfahrungen mit Polestar 1 und 2 ziehen. Der 3 wird zunächst mit zwei E-Motoren unterwegs sein. Also um 400 PS. Und er soll 600 Kilometer weit fahren. Also ein großer Akku plus 800 Volt Ladetechnik.

Im Innenraum werden wir recycelte Materialien erleben und bei 180 km/h wird der Vortrieb elektronisch eingebremst. Dass der 3 ein Langstrecken-Fahrzeug sein soll, ist klar. Mehr Laderaum, mehr Fahrkomfort und sicher auch aktuelle Kommunikation-Software. Vielleicht ein paar witzige Gimmicks, Über den Preis wissen wir noch nichts. Über 50.000,00 Euro sicher, eher 60.000,00 Euro. Und ein Video haben wir noch.

Foto: Rolls-Royce Motorcars

Zweimal MINI

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Mini JCW Cabrio – Mini Hatch SE

Zweimal MINI – Stand Up Star und Power King

Einer ist an der Ampel fast immer die Nummer Eins, der andere verwandelt ein laues Lüftchen in einen heftigen Sommersturm. Wir haben beide erlebt und aufgeschrieben, was sie unterscheidet und eint. 

Das Stoffdach öffnet sich, verschwindet hinter den Sitzen, der große, runde Monitor blinkt und zeigt Zahlen und Infos. Vor dem Lenkrad leuchte das Hauptdisplay auf und meldet Betriebsbereitschaft. Der stärkste aller Mini vibriert ein wenig, vier Zylinder plus Abgasturbo laufen sich warm. Rundherum im Innenraum herrscht farbenfrohe Stimmung, das Blechkleid strahlt auf sommerlichste Art. Blütengelb plus zwei dicke, fette, schwarze Streifen auf der Motorhaube. Damit im Rückspiegel des Vordermannes eine Visitenkarte zu sehen ist. Dieser Mini ist schnell.

Zuerst in der Stadt. Mädels lächeln, hätten gern auch so einen. Mit Streifen und Zunder und diesem leicht britischen Sound. Wir sitzen auf Leder, der Wahlhebel schaut ein wenig zu wuchtig aus, die kleinen, silbern glänzenden Kipphebel verbinden den aktuellen mit dem klassischen Mini der 60er Jahre. Das Lenkrad ist erfreulich dünn mit Schaltern besiedelt, das HeadUp-Display liefert seine Informationen klar und deutlich. Das Thema Bedienung ist unserm Testwagen extrem wichtig. Reinsetzen, Einschalten, Losfahren. Fertig. 

Mini-Feeling oder Cart-Feeling. Seit der Mini laufen kann, werden emotionale Regungen über das Fahrverhalten erzeugt. Vier Räder, ganz dicht an den Ecken angebracht, beim alten Mini Cooper S reichten 70 PS, weil früher nur rund 700 Kilo an Masse bewegt werden mussten. Heute reden wir über knapp 1.400 Kilo. Deshalb für den stärksten Mini eben 231 Pferdestärken. Andere Kompakte rennen mit mehr Wumms umher, bis 300 PS sind keine Seltenheit. Der Mini spielt da nicht mit, ist in seiner eigenen Liga unterwegs. Mehr Lifestyle, mehr Farbe, mehr City, mehr Fashion und mehr Interieur-Design.  

Er kann in Kurven rennen und wieder hinaus. Mehr Sportler ohne Dach und zu Viert geht kaum, in dieser Preisklasse und mit diesem „Must-Have-Feeling“ im Gepäck. Die Lenkung so irre direkt, das Fahrwerk so perfekt auf die Schnittmenge aus „knochenhart und zivilisiert“ abgestimmt. Cruisen geht immer, mal dem Frosch die Locken aus dem Haupthaar ballern geht auch. Und Einparken geht immer irgendwie. Zwei Wochen haben wir den Kleinen erlebt, seine Kräfte, seine Technik und diesen Mix aus Tradition und Moderne. Sie haben den klassenlosen Klassiker zum Botschafter der Lifestyle-Fraktion erhoben und wer auch immer aus dem JCW Cabrio aussteigt, wird sich ein Lächeln nicht verkneifen können.

Was zeichnet ihn aus, den offenen John Cooper Works?

Mechanische Kraftentfaltung plus Sound aus der Abgasanlage, der Blick auf den Drehzahlanzeiger, die Schaltpaddel mit deren Hilfe man den Vierzylinder immer wieder auf Touren bringen kann und wer will, kann ab und an John Cooper lächelnd im Rückspiegel sehen.

Paradigmenwechsel in Oxford?

Er summt, er springt nach vorn, er sieht aus wie ein moderner Mini. Hatchback, nur ohne Endrohre. Ohne hörbare Drehzahl, ohne Schaltwippen, dafür mit dem berühmten Bohrmaschinen-Effekt. Der Fuß tätschelt das Gaspedal und der Wagen neben dir fragt sich, was das denn schon wieder war. Lautlos, ein wenig surrend, ungeduldig und nach vorn rennend, wie ein Windhund. Nur ohne Plastik-Häschen vor der Nase. 

Aussen wie Innen ein echter Mini, der große, runde Monitor mit LED-Umrandung für die Stimmung im Wagen. Überhaupt Stimmung. Lifestyle zählt, das Mini-Feeling ein Muss. Die Räder an den Ecken, die Lenkung direkt, dazu der ansatzlose Vortrieb. Vor allem in der City, weil du dann jede Straßenecke zu deinem Revier erklärst und aus Cruisen eben Speed-Cruising wird. 

150 km/h maximal, damit der Strom im Akku nicht schneller vergeht, als man nachladen kann. Masse in Bewegung kostet Energie, Masse schnell in Bewegung kostet mehr Energie. Ein Akku mit dem Fassungsvermögen von rund 30 kW/h ist schnell leer und weil man diesem Mini noch keine Schnelllade-Technik eingebaut hat, muss man an der Ladesäule schon mal zwei Kaffee Creme trinken. Maximal 230 Kilometer kann er fahren, wenn´s pressiert, ruft nach 180 km der Ladestandanzeiger zur Säule. 

Lässt man ihn aber in Ruhe, keine Ampelrennen, keine Kopf-an-die Stütze-Starts, plus Rekuperations-Oasen, dann lesen wir 15 Komma Irgendwas auf dem Monitor. Der Mini SE kann recht genügsam sein und den dicken, schweren Kollegen die Zunge rausstrecken. Wenn man ihn laufen läßt und den Gasfuß öfter mal liftet. In der Stadt, dort wo Verbrenner besonders viel Nahrung brauchen, ist der Synchronmotor in seinem Element. Auch das macht den Mini SE zum perfekten Stadt-Lifesytle-Mobil. 

Und jetzt? Ein Vergleich?

Nur am Rande. Mechanik contra Elektrik? Der SE surrt, der JCW brummt und röhrt. Der SE springt aus dem Stand nach vorn, der JCW kann 240. Der JCW kann raus der Kurve, vorher zwei Gänge runter und mit Gebrüll auf die Gerade.Der SE dagegen zieht seine Bahn wie ein Planet, lautlos, linear, fast klinisch und irgendwie cool. 

Der JCW steht voll ausgestattet vor der Tür, eine ganze Armada an Stellmotoren surrt, schiebt, zieht, hebt und senkt. Dazu alle erdenklichen Helferlein, die den Briten in der Spur halten. Sitzheizung plus Lifestyle-Dinge, die den Viersitzer in eine Party-Zone verwandeln können. Stimmungslicht, eine exzellente Soundanlage plus ein ganzes Warenhaus an Zubehör. 

Der SE ist der Purist, wenn es um Komfort geht. Jeder Verbraucher, der am Akku saugt, ist der Feind der Reichweite. Deshalb gilt: mit der rechten Hand den Hebel unter dem Sitz ziehen und mit Muskelkraft den Stuhl schieben. Was uns an alte Zeiten erinnert, ist er Duft des Verzichts zugunsten einiger Kilometer mehr bis zur nächsten Ladestelle. 

Beide sind Minis, optisch sowieso, und mit dem Cart-Feeling auch irgendwie typisch. Dass man, leider, dem SE ganz schön lange zusehen muss, wenn er futtert, ist ein Nachteil. Eine Wallbox in der Garage ist für diesen Mini die wohl beste Wahl, laden über Nacht. Und die Stadt als Revier kommt dem kleinen Akku entgegen. 

Der JCW dagegen langweilt sich hier fast, maximal 50 km/h sind nicht annähernd genug, damit dem stärksten Mini die Freudentränen aus den Kulleraugen laufen. Er will raus, einem Jagdhund gleich, um Ecken rennen und seine sportliche Vergangenheit einholen. 

Geht es um Emotionen, den Kick, die Lust und das „must have“-Ding, siegt der JCW eindeutig. Noch. Denn die Entwicklung des SE, wie bei allem E-Autos, steckt noch in den Kinderschuhen, inklusive der Ladeinfrastruktur. Der Vergleich hinkt also. 

Fotos: MINI

Oldtimer Grand Prix Nürburgring 2022

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AvD Oldtimer Grand Prix Nürburgring 2022

AvD Oldtimer Grand Prix Nürburgring

12. bis 14. August 2022

Programm:

  • die Dunlop Gentlemen Drivers ’65,
  • die HTGT-Serie um die Dunlop Trophy mit den historischen Tourenwagen,
  • der Dunlop Historic Endurance Cup und
  • die CanAm & Sportscars mit den stärksten und schnellsten Prototypen des Rennwochenendes. 

AvD Oldtimer Grand Prix Nürburgring 2022 : Es geht wieder los

Im August, wenn die Eifel nicht ganz so vernebelt, verregnet und verschneit ist. Der OGP öffnet die Tore des Nürburgring und freut sich auf schnelle, emotionale und hochwertige Rennserien. Plus Publikum auf der Tribüne und im Fahrerlager. Wir schreiben mal auf, wer alles kommt.

Alle Jahre wieder, nach der Corona-Pause, wirft der Oldtimer Grand Prix seine Schatten voraus. Hunderte Klassiker aus den großen Epochen des internationalen Motorsports werden in Trailer geladen, Helme werden geputzt, Rennoveralls werden gewaschen und Kotflügel werden poliert. Das zweite Wochenende im August gehört dem Pulverdampf, den Geschichten vergangener Zeiten. Väter laden ihre Söhne in den Wagen und pilgern an den Nürburgring. Jene Stätte, die seit Anfang des 20, Jahrhunderts aus dem Automobil eine emotionale Leidenschaft gemacht hat. 

An dieser Stelle nun der Stundenplan für drei Tage klassischer Motorsport, in allen Farben und Formen, auf das die Eifel zum Epizentrum der automobilen Mechanik werde. 

Das Programm des 49. AvD-Oldtimer-Grand-Prix 2022 im Überblick

Rennläufe / Sonderläufe / Präsentationen

  • DTM Classic Cup
  • DRM – Deutsche Rennsport Meisterschaft
  • Masters Racing Legends
  • Masters Sports Car Legends
  • Masters Gentlemen Drivers
  • Masters Endurance Legends
  • Rennsportwagen und GT bis 1965 – mit Abendrennen
  • FHR Rennserien:
  • Dunlop Gentle Drivers ‚65
  • HTGT um die Dunlop Trophy
  • Dunlop Historic Endurance Cup
  • CanAm & Sportscars
  • FCD – Ferrari Club Deutschland Racing Series
  • HGPCA Formel I bis 1965
  • HSCC Formel II
  • Formela Junior „Lurani Trophy“
  • Vintage Sportscar Trophy

Ausstellungen

  • Vintage Sportscar Trophy im historischen Fahrerlager
  • Slowly sideways – spektakuläre Rallyeautos im historischen Fahrerlagen

Freies Fahren

  • AvD OGP Trackday (Nordschleife, Freitag 12.08.2022)

Special

  • Sharknose Revival / Wolfgang Graf Berghe von Trips Memorial
  • Motor-Klassik Leserlauf auf GP-Strecke und Nordschleife

(Stand: 08. Februar 2022 · Änderungen vorbehalten)

Alle Infos plus Ticketvorverkauf zur Veranstaltung findet man hier: oldtimergrandprix.com

Fotos: Ralf Bernert

Range Rover 2022 D300

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Range Rover 2022 D300

Fahrbericht Range Rover 2022 – Der Anachronist

Den Vogue werden wir vermissen, auch weil immer ein Hauch Beckham mitfuhr. Aber zum Glück wird man im frischen Range auch ohne Promi-Duft ganz vorzüglich von A nach B transportiert. Wir haben den Anti-Trend-Briten leibhaftig erleben können.

Eigentlich so angesagt wie Pauschalurlaub am Wolfgangsee oder ein Zweireiher im Büro. Ein Range Rover steht vor dir wie ein Monument und rollt mit dir durch London wie eine Wolke bei leichtem Ostwind. Wenn schon ein hoher Wagen, dann doch bitte mit dem Anschein von Coupé. Und mit diesem pseudo-sportlichen Auftritt. Zum Beispiel mit Luftöffnungen vorn, die nur eine Schlussfolgerung zulassen: der rennt wie blöd los.

Und der neue Range Rover? Er bittet zum Einstieg, beleuchtet den Innenraum wie eine Suite im 6-Sterne-Hotel und steht da, als hätte das Hotel einen Staatspräsident mit Anhang erwartet. Die Nostalgie des Ur-Range ist, logisch, immer noch im Spiel. Die Silhouette noch immer so typisch wie in den 70ern, als Land Rover den Schlüssel des Offroaders in die Tasche des Dinerjackets legte und die Herrschaften die Umgebung ihres Landsitzes mit dem Charme einer Luxuslimousine erkunden durften. Nur eben mit Allradantrieb, einer Watttiefe, die sich sehen lassen konnte und gebührendem Abstand zu Geröll, feuchtem Gras und klebrigem Morast. Und dann war da noch der Doorman vor dem Grand Hotel, der plötzlich wusste, dass hier kein stellvertretender Oberförster vorfuhr, sondern der Landgraf himself. Und genau das liefert der Neue noch immer. 

Jetzt stehen wir vor dem Neuen. Das Heck sollen wir uns ansehen und dann aufsagen, was anders ist. Wir sehen nach, noch mal und dann macht es „klick“. Keine Rückleuchten. Der blanke Hintern, aufrecht, wie eine Steilwand empor ragend und dem dahinter fahrenden Auto vielleicht ein ganz klein wenig ärgernd, weil 1,87 Meter vor der Nase doch die Sicht versperren. Ein schimmernder Rahmen setzt das Kennzeichen in Szene, dieses Heck ist schon besonders edel und anders. Nicht nur wegen der Leuchten, die man nur sieht, wenn sie aktiv sind. Die Briten nutzen das Prinzip der Refelxion, das Licht wird nach Innen gelenkt und von dort über Prismen nach Aussen geschickt. Ähnlich dem Prinzip des HeadUpDisplay. Range Rover hat den Kniff beim Patentamt angemeldet und wir wetten was, dass diese Lampen bald in allen Produkten der Firma auftauchen werden.  

Ein sehr kurzer Spaziergang, knapp 5,1 Meter weit und wir schauen dem Briten direkt auf die Nase. Dort sieht man die Leuchten plus eine eher schüchterne Kühlermaske plus nüchterner Kühle. Wie der ganze Wagen. Aus einem Block gefräst und dann mit Samthandschuhen poliert. Ein Hochglanz-Monolith auf Rädern. Die Ästhetik flüstert, singt fast. Türgriffe, die nur erscheinen, wenn man den richtigen Knopf auf der Fernbedienung drückt, getönte Scheiben hinten. Privatsphäre hinter dem Chauffeur. Wobei man gerne selbst lenken will. Neugier spielt da eine Rolle. „Wie sich der wohl fährt?“ Leichtfüßig, präzise, sportlich, komfortabel?

Einsteigen, aufsteigen. Erst hinten. Platz soweit das Auge reicht. In unseren Wagen, der „First Edition“ helles Leder, Holz und der Blick nach vorn in die Kommando-Zentrale, die einerseits so modern und digital wie möglich wirkt und auf der anderen Seite den Charme britischer Noblesse feiert. Tweet plus kühle Technik plus Raum.

Er ist leise, flüsterleise, E-Auto-leise. Die Dämmung wirkt plus ein Schallsystem, dass Wellen aus den Kopfstützen in Richtung der Schallwellen von Aussen sendet und sie nahezu neutralisiert. Das System ist nicht neu aber im Range Rover sehr wirksam. Die Luftfederung arbeitet routiniert, schlechte Wege werden nahezu komplett im Vorbeilaufen repariert. Da sitzt du hinten, lehnst dich zurück und du weisst, diese Fahrt dauert fünfzehn Minuten. Der Fahrer da vorn erzählt von all´ den Neuerungen, Verbesserungen und Errungenschaften, die man bei Land Rover in diesen Prachtwagen eingebaut hat. Steno müsste man können. Knöpfe drücken, die Mittellehne runter klappen, den Deckel öffnen und hinein schauen. Ein Fernbedienung in Form eines Tablets liegt drin, Finger laufen lassen. Wärmer, kälter, lauter, heller, dunkler, den Beifahrersitz nach vorn laufen lassen, bis er sich fast ins Handschuhfach verdrückt, sein Hintern spuckt eine Fußauflage aus, die Rückenlehne des hinteren Sitzen nach hinten manövrieren und im Entspannungsmodus aus dem riesigen Panoramadachfenster schauen. Sterne zählen und auf einen Komet warten. Dabei hoffen, dass der Chauffeur keinen Bock mehr hat, anhält und sagt: „Los, fahr´Du weiter.“ macht er aber nicht, er hat Bock. Den Grund erfahren wir später.

Eine Nacht drüber schlafen, Berge schauen durchs Fenster, Österreich döst. Frühstück, Schlüssel empfangen, einsteigen und den kleinen Ort verlassen, als hätte man einen Staatsbesuch hinter sich. So huldvoll wie möglich rollt der Brite durch ein sehr, sehr altes Stadttor und die Landstraße breitet sich wie ein Teppich vor dir aus, ohne Sportmodus und mit 300-Diesel-PS läuft der Range nach vorn, die Nase einen Tick sichtbar höher im Wind. Er freut sich. 

Sie haben ihn, im Vergleich zum Vorgänger, einen Tick schneller werden lassen. Top Speed: 8 km/h schneller. Standard-Sprint: 0,5 Sekunden schneller. Beim Verbrauch zeigt die Tabelle 0,5 Liter mehr, vermutlich, weil der Vorgänger minimal schwerer war. 

Wir lassen also den Selbstzünder unter der Fronthaube wirken. Die 650 Newtonmeter haben keinerlei Probleme mit den rund 2,5 Tonnen britischer Lustbarkeit. Der Wagen läuft sauber und präzise durch alle Windungen der Landstraßen, später ein paar Fingerübungen abseits asphaltierter Wege. Wie erwartet, lässig und souverän. Der Wagen spricht mit uns. Er langweilt sich, hätte gerne ein paar echte Hindernisse, damit die kleine Armee an Helferlein endlich mal aktiv sein können. Wieder raus aus unbefestigtem Gelände, fester Boden unter den 22-Zöllern. 

Sprachprobe. Wärmer, kälter, lauter, leiser. Navi-Kommando aufsagen. Der Brite versteht uns und arbeitet die Ansagen sauber ab. Die Soundanlage verwandelt den Innenraum in einen mobilen Konzertsaal und wie gern hätten wir den großen Wagen bei Vollgas erlebt. Österreich erlaubt es nicht. Deshalb: Testwagen ordern, in Deutschland. 

Und jetzt ein Fazit. Während die sechs Zylinder noch einen Rest Diesel verarbeiten. Unbedingt beim Händler Zeit mitnehmen. Die ganze digitale Welt des Range Rover erleben, dann fahren und fahren lassen. Vorn und hinten. 

Der neue Range wird in vier Motorisierungen angeboten. Reihensechszylinder Diesel oder Benzin, V8 Benzin und als PlugInHybrid. Eine komplett elektrisch angetriebene Variante wird es wohl auch bald geben. 

Die Preise in Deutschland starten bei 125.900,00 Euro für den D250 und ganz vorn in der Nahrungskette sitzt der Range Rover Autobiographie mit langem Radstand und für den erwartet der Händler mindestens 174.600,00 Euro. Dafür liefert Land Rover einen 5,25 Meter langen Wagen mit V8 und 530 PS plus reichlich Zubehör. 

Fotos: Land Rover

Land Rover Defender 90 D300 SE

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Land Rover Defender 90 D300 SE

Fahrbericht Land Rover Defender 90 – Mal kurz ins Gelände

Sechs Varianten plus diverse Ausstattungs-Versionen stehen zur Auswahl. Der „Kurze“ aus dem Defender-Programm lockt mit einer Mischung aus Komfort, Coolness und der typischen Vorliebe für schweres Gelände. Wir haben den Briten zwei Wochen auf seinem Weg durch den Großstadt-und Überland-Dschungel begleitet.

Da ist ein Diesel drin. Und der leistet 300 PS. Und auf dem Datenblatt steht MHEV, was soviel heisst wie: „Da ist noch ein E-Motor drin und ein kleiner Stromtank.“. Und beide sorgen dafür, dass dieser Defender Treibstoff spart beim Anlassen, bei der Klimaanlage und anderen Verbrauchern, die sonst über die Lichtmaschine den Dieselverbrauch erhöhen würden. Ein Anfang, denn ein PlugIn-Hybrid steht schon bereit. Und einen E-Defender wird es auch geben. Da sind wir sicher.

Jetzt aber den Selbstzünder anwerfen, auf ein Nageln warten und irgendwie kommt da fast nix. Die Dämmung haben sie sich vorgenommen. In allen Defender-Modellen. Logisch, denn das Thema Komfort berührt ja nicht nur die Fahrerei. Im 90er, wir erinnern uns lebhaft, fuhr der Mensch nicht, er hoppelte meist durch die Gegend. Was zwei Ursachen zugeschrieben wurde. Schlechte, bis sehr schlechte Straßen und eben die 90, denn die beschreibt den Radstand. Und „Smart“- und Rolls-Royce-Benutzer wissen es, willst Du deine Wirbelsäule schonen, achte auf den Radstand. 

Und nun sitzen wir im nagelneuen Defender, welcher den Begriff Komfort auf ein zeitgenössisches Niveau hebt, weil eben endlich: Einzelradaufhängung, Luftfederung, ein Wendekreis, der nicht mehr dem eines Kreuzfahrtschiffes ähnelte und ein Fahrersitz, der gebührendem Abstand zur Tür bietet und damit keine Polster auf der linken Seite mehr erfordert. Dass der Wagen exzellent gedämmt ist, schreiben wir auf, weil nicht jeder Mensch permanent mit Motorgeräuschen und dem Leben da Draussen konfrontiert werden will. Die Reifen, 20-Zöller, rollen wunderbar sauber ab und weil die Sitze allesamt sehr bequem und auch mit Seitenhalt gesegnet sind, kann der 90er nun fröhlich mit uns auf eine Landstraße fahren und dort zeigen, dass er auf dem Weg in den eigenen Steinbruch alle Insassen bei Laune halten kann. 

Von Null auf Hundert in weniger als sieben Sekunden, das ist sportlich und absolut ausreichend. Wer schneller sein will, greift ins gülden schimmernde Regal mit der Aufschrift „Kompressor“. Da wartet der 90er mit V8 und eben jenem Kompressor. Da wartet man dann 5,2 Sekündchen, bis der Kurze die 100 meldet. Und wenn man auf den Kompressor-90er dann noch 22-Zoll-Reifen schraubt, sind 240 km/h drin, also doppelt so schnell wie der alte 90er. 

Und wie wir so entspannt die Landstraße entlang laufen, die präzise Lenkung, das saubere Wirken des 6-Zylinder Reihen-Diesel geniessen und uns im Wagen, von der Beifahrerseite aus, umblicken, wird klar, dass die Serengeti oder die Namib kaum ein Ort für diesen im Gelände kaum schlagbaren Wagen sind. Er ist ein urbaner Kollege, ein Landstraßen-Cruiser, ein Gelegenheits-Gelände-Gänger und ein Auto, dass vermutlich niemals mehr als 10 Prozent seines Potenziales nutzen muss. In der Stadt locken schon mal Baustellen, was den 90er zum sehr coolen Dienstwagen eines Bauingenieurs macht. Auf dem Land kann man auf echt schlechtes Wetter hoffen. Dauerregen oder Schneefall in Massen, damit aus Löchern im Asphalt dann tückische Hindernisse macht und in den Bergen sollte der starke Diesel mit seinen 650 Newtonmeter die Passstraße auch im fettesten Winter zur leicht lösbaren Aufgabe erklärt. Vorausgesetzt am Steuer und an den Pedalen wirkt Kompetenz. Wenn nicht, zahlt sich die sehr gute Elektronik aus, die sich bergauf-bergab, auf Kiesel, Schlamm, Schnee, der Eisbahn oder einer Sanddüne bestens auskennt, weil jede Menge schlauer Gelände-Könner mit genauso schlauen Ingenieuren zusammengesetzt haben und die weltweit berühmte Terrain-Response-Technik gebaut haben. Dass der 90er durch bis zu 90 cm tiefes Wasser laufen kann, ist bekannt. Die möglichen Neigungswinkel sind imposant und beim Durchfahren einer Schräge sind bis zu 45 Grad machbar. Man sollte vorher alles, was lose rumliegt verstauen, sonst sucht man nachher stundenlang nach dem Handy.

Und jetzt ein Fazit. Der 90er hat uns nicht überrascht, weil wir den 110er schon in den Fingern hatten. Der kurze Defender ist so alltagstauglich, so geländegängig, so komfortabel, wie man es einem Land Rover nur zutrauen kann. Er ist schnell genug, sehr leise, im Gelände irre gut und er kann, dank des sehr üppigen Angebots des Herstellers mit allerlei Extras ausgestattet werden. 

Beim Preis ist der Hersteller nicht zimperlich. Mindestens 76.400,00 Euro verlangen die Händler in Deutschland. Für ein paar Euro mehr verwandelt Land Rover diesen Defender in einen Großstadtdschungel-Spezialist. Das Paket umfasst: Unterfahrschutz vorm, Ersatzradabdeckung, Edelstahlpedale und einen Ladekantenschutz. Der Preis: 1.449,00 Euro.

Wer gerne Abenteuer erlebt, macht beim „Explorer Pack“ ein Kreuz. Für 4.242,00 Euro baut Land Rover ein paar Extras ein: Schmutzfänger, Folie für die Motorhaube, Luftansaugstutzen (auch gerne Schnorchel genannt), Radkastenschutz und so weiter. Mehr Infos finden man auf der Seite des Herstellers oder beim Händler vor Ort. 

Zum Verbrauch noch ein paar Worte. Der Hersteller schreibt in seinem Beipackzettel einen Wert von 7,6 bis 7,7 Liter auf 100 Kilometer. Wir haben diese Werte lässig unterboten. 6,9 haben wir gelesen. Auf dem Bordmonitor. Und wir wissen aus Erfahrung, dass des Menschen Gasfuß einen enormen Einfluss auf den Verbrauch hat.

Fotos: Land Rover

McLaren Artura

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McLaren Artura

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McLaren Artura

Fahrbericht McLaren Artura – Stromschlag aus Woking

Sie haben etwas länger gebraucht, länger als erwartet. Viren nehmen keine Rücksicht auf Pferdestärken und E-Motoren. Die Vorfreude auf die erste Testfahrt wuchs und dann stand der Artura auf dem Track im Süden Spaniens. Leinen los.

Der V8 schaut zu, der V6 tritt zum Dienst an. Hand in Hand mit einem E-Motor, der in Kombination mit einem kleinen Akku, 30 Kilometer schaffen kann. Vorausgesetzt der Gasfuß ist entspannt und verzichtet auf allzu großen Druck. Dann surrt sich der Brite durch die Gegend. Die Menschen schauen dem Treiben zu, überlegen sichtbar, was das wohl sein könnte. Tank leer und per Pedalantrieb fahrend? Ein Supersportler, dem man seine Kräfte, seinen Drang nach vorn ansieht und der ist so leise wie ein Auto ohne Motor. Man hat sich sicher an Hybride jeder Größe und reine Elektriker gewöhnt, aber ein Flachmann mit Luftkanälen, sehr breiten Reifen und sehr hoch sitzenden Endrohren daher rollt, ist schon einen längeren Blick wert. 

Selbst wir, hinter dem leeren Steuer sitzend, wundern uns ein paar Momente, bis wir dann endlich verstehen, dass hier ein E-Motor wirkt. Es ist seltsam, unwirklich und doch Realität. Andere Hersteller haben das Prinzip umgesetzt. Weniger Benzin verbrennen, mehr elektrische Energie nutzen und doch rasend schnell sein. 680 PS stehen auf dem Zettel, 330 km/h, das ist McLaren-like und nur knapp 1,5 Tonnen leicht. Er soll 5,5 Liter Benzin verbrauchen, auf 100 Kilometer. Wir glauben es nicht. Weil der Mensch in einem McLaren Gas geben will. Weil der Mensch lieber in eher ruhigen, langsamen Autos an Effizienz denkt. Vielleicht sind es Rennfahrer, die im Wettbewerb an Energie denken müssen. Die Formel-E ist da ein Beispiel. Niemand will den Wagen auf den letzten Metern schieben müssen. Aber auf freier Wildbahn werden die Pferde dann doch gerne mal ins Laufen gebracht und dann schwebt die Zahl 5,5 gerne über den Dingen.

So geschehen auf dem Weg zum Ascari Track nördlich von Marbella. Landstraße, kaum Verkehr, schöne, lange, offene Kurven, bergauf, bergab. Der V6 kann durchatmen, das Duo treibt den Briten durch den Slalom wie auf den berühmten Schienen, der E-Motor greift dem Verbrenner unter die Arme, dabei spürt man, dass der Schwerpunkt noch tiefer liegt, was die Balance einen Tick besser wirken läßt. Und es kommt, wie es kommen muss. Der Akku leert sich schneller, als eine Maß Bier auf dem Oktoberfest. Der Verbrenner muss alleine wirken und das bedeutet: mehr Arbeit für den V6, weil die fehlenden 95 E-PS kompensiert werden wollen. Das Hybrid-System erreicht seine Grenze, die 5,5 entschwindet in weite Ferne. Bis der Akku wieder beladen wurde. Dann rennt er wieder, deutlich effizienter.

Der Stromtank wird entweder per V6 oder per Kabel geladen. Die erste Variante dürfte die meist genutzte sein, was die 5,5 in eine unsichtbare Größe verwandelt. Wobei wir nicht vergessen, dass die durchschnittliche Kundschaft das Thema Verbrauch eher lässig bewerten. Die Performance steht im Vordergrund. Und die speist sich aus vielen technischen Errungenschaften. 

Ja, der Unterschied zwischen reinem Verbrenner und dem Kombinat aus E- und V will erkundet und aufgeschrieben werden. Ein McLaren ist ein McLaren. Punkt. Unterschiede gibt es, klar. Wenn der Akku voll ist, spaziert der Zweitürer sehr gelassen und ausgesprochen ruhig umher, das Fahrwerk auf Komfort gestellt und der Artura ist ein lammfrommer Wagen. 

Und wenn der Wolf rausgelassen wird? Dann greifen zwei Turbolader ins Geschehen ein, die Lenkung, nach Umstellung auf Sport oder Track, wird so präzise wie in allen anderen McLaren, die Bremsen greifen zu, als wollten sie nicht mehr loslassen. Rekuperieren müssen sie nicht, was wir eigentlich gut fänden. Aber Sport ist eben Sport, die Performance zählt. Und da ist der Artura ein Musterschüler. 

Auf der Rennstrecke lernen wir, dass der Punch aus dem Drehzahlkeller dem E-Motor geschuldet ist und das merkt der Gasfuß. Die ersten Meter sind E-Sportwagen-like. Ansatzlos und genau das hatten die Entwickler und Produktmanager bei McLaren auch im Sinn. Dass die E-Maschine auch den C02-Ausstoß reduziert, ist positiv. 

Wir drehen ein paar Runden, lassen den Engländer nach vorn rennen, bremsen ihn wieder ein. Ascari wurde ein wenig optimiert, mehr Schikanen, weniger Top Speed. Dafür kann der Artura seine Wendigkeit, seine exzellente Balance und seine Standfestigkeit unter Beweis stellen. Sein Handling ist extrem simpel, hier und da zeigt der Wagen, dass er sich langweilt, weil hinter dem Steuer ein Journalist und kein Rennfahrer sitzt, aber er ist Brite und deshalb sehr höflich. Er verzeiht Fehler, korrigiert sicher, schnell und sachte. Auch das ist typisch. 

Ein paar Worte über Reifen. Pirelli, Italiens Spezialist für Pneus der Premium- und Luxus-Klasse, hat dem Artura ein Special gegönnt. Der Name „Cyber Tyre“ klingt nach Zukunft, ist aber brandneue Realität. Im Reifen selbst sitzt ein Chip und der sammelt Daten. Druck, Profil, Temperatur und so weiter. Dies alles, wird permanent überprüft und an die Fahrzeugelektronik geleitet, die sich dann darauf einstellt und die entsprechenden Systeme wie ABS oder Stabilitätskontrolle anpasst. Zudem werden die Daten im Monitor vor dem Lenkrad des Artura angezeigt. Wir haben den Cyper Tire auf dem Pirelli P Zero Corsa erlebt, der Blick auf den Bereich des Monitors mit den Reifen-Daten ist anfangs noch ungewohnt, wir gehen davon aus, dass man sich schnell an das System gewöhnt.

Ein Fazit ganz am Ende. Der Artura trägt die McLaren-Plakette vorn auf der Haube, weil er ein waschechter McLaren ist. Innen wie Aussen. Der typische, kleine Monitor auf der Mittelkonsole ist so normal, wie die Scherentüren oder das blanke Volant, auf dem Nichts Verstellbares zu finden ist. Die Fahreigenschaften sind gewohnt spitz justiert, plus das große E, welches den Zweisitzer in einen leisen Rennwagen plus Punch aus dem Keller verwandelt. Wir kennen das aus dem P1, nun also die etwas modernere, zivilere Variante. 

Fotos: McLaren