McLaren Artura

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McLaren Artura

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McLaren Artura

Fahrbericht McLaren Artura – Stromschlag aus Woking

Sie haben etwas länger gebraucht, länger als erwartet. Viren nehmen keine Rücksicht auf Pferdestärken und E-Motoren. Die Vorfreude auf die erste Testfahrt wuchs und dann stand der Artura auf dem Track im Süden Spaniens. Leinen los.

Der V8 schaut zu, der V6 tritt zum Dienst an. Hand in Hand mit einem E-Motor, der in Kombination mit einem kleinen Akku, 30 Kilometer schaffen kann. Vorausgesetzt der Gasfuß ist entspannt und verzichtet auf allzu großen Druck. Dann surrt sich der Brite durch die Gegend. Die Menschen schauen dem Treiben zu, überlegen sichtbar, was das wohl sein könnte. Tank leer und per Pedalantrieb fahrend? Ein Supersportler, dem man seine Kräfte, seinen Drang nach vorn ansieht und der ist so leise wie ein Auto ohne Motor. Man hat sich sicher an Hybride jeder Größe und reine Elektriker gewöhnt, aber ein Flachmann mit Luftkanälen, sehr breiten Reifen und sehr hoch sitzenden Endrohren daher rollt, ist schon einen längeren Blick wert. 

Selbst wir, hinter dem leeren Steuer sitzend, wundern uns ein paar Momente, bis wir dann endlich verstehen, dass hier ein E-Motor wirkt. Es ist seltsam, unwirklich und doch Realität. Andere Hersteller haben das Prinzip umgesetzt. Weniger Benzin verbrennen, mehr elektrische Energie nutzen und doch rasend schnell sein. 680 PS stehen auf dem Zettel, 330 km/h, das ist McLaren-like und nur knapp 1,5 Tonnen leicht. Er soll 5,5 Liter Benzin verbrauchen, auf 100 Kilometer. Wir glauben es nicht. Weil der Mensch in einem McLaren Gas geben will. Weil der Mensch lieber in eher ruhigen, langsamen Autos an Effizienz denkt. Vielleicht sind es Rennfahrer, die im Wettbewerb an Energie denken müssen. Die Formel-E ist da ein Beispiel. Niemand will den Wagen auf den letzten Metern schieben müssen. Aber auf freier Wildbahn werden die Pferde dann doch gerne mal ins Laufen gebracht und dann schwebt die Zahl 5,5 gerne über den Dingen.

So geschehen auf dem Weg zum Ascari Track nördlich von Marbella. Landstraße, kaum Verkehr, schöne, lange, offene Kurven, bergauf, bergab. Der V6 kann durchatmen, das Duo treibt den Briten durch den Slalom wie auf den berühmten Schienen, der E-Motor greift dem Verbrenner unter die Arme, dabei spürt man, dass der Schwerpunkt noch tiefer liegt, was die Balance einen Tick besser wirken läßt. Und es kommt, wie es kommen muss. Der Akku leert sich schneller, als eine Maß Bier auf dem Oktoberfest. Der Verbrenner muss alleine wirken und das bedeutet: mehr Arbeit für den V6, weil die fehlenden 95 E-PS kompensiert werden wollen. Das Hybrid-System erreicht seine Grenze, die 5,5 entschwindet in weite Ferne. Bis der Akku wieder beladen wurde. Dann rennt er wieder, deutlich effizienter.

Der Stromtank wird entweder per V6 oder per Kabel geladen. Die erste Variante dürfte die meist genutzte sein, was die 5,5 in eine unsichtbare Größe verwandelt. Wobei wir nicht vergessen, dass die durchschnittliche Kundschaft das Thema Verbrauch eher lässig bewerten. Die Performance steht im Vordergrund. Und die speist sich aus vielen technischen Errungenschaften. 

Ja, der Unterschied zwischen reinem Verbrenner und dem Kombinat aus E- und V will erkundet und aufgeschrieben werden. Ein McLaren ist ein McLaren. Punkt. Unterschiede gibt es, klar. Wenn der Akku voll ist, spaziert der Zweitürer sehr gelassen und ausgesprochen ruhig umher, das Fahrwerk auf Komfort gestellt und der Artura ist ein lammfrommer Wagen. 

Und wenn der Wolf rausgelassen wird? Dann greifen zwei Turbolader ins Geschehen ein, die Lenkung, nach Umstellung auf Sport oder Track, wird so präzise wie in allen anderen McLaren, die Bremsen greifen zu, als wollten sie nicht mehr loslassen. Rekuperieren müssen sie nicht, was wir eigentlich gut fänden. Aber Sport ist eben Sport, die Performance zählt. Und da ist der Artura ein Musterschüler. 

Auf der Rennstrecke lernen wir, dass der Punch aus dem Drehzahlkeller dem E-Motor geschuldet ist und das merkt der Gasfuß. Die ersten Meter sind E-Sportwagen-like. Ansatzlos und genau das hatten die Entwickler und Produktmanager bei McLaren auch im Sinn. Dass die E-Maschine auch den C02-Ausstoß reduziert, ist positiv. 

Wir drehen ein paar Runden, lassen den Engländer nach vorn rennen, bremsen ihn wieder ein. Ascari wurde ein wenig optimiert, mehr Schikanen, weniger Top Speed. Dafür kann der Artura seine Wendigkeit, seine exzellente Balance und seine Standfestigkeit unter Beweis stellen. Sein Handling ist extrem simpel, hier und da zeigt der Wagen, dass er sich langweilt, weil hinter dem Steuer ein Journalist und kein Rennfahrer sitzt, aber er ist Brite und deshalb sehr höflich. Er verzeiht Fehler, korrigiert sicher, schnell und sachte. Auch das ist typisch. 

Ein paar Worte über Reifen. Pirelli, Italiens Spezialist für Pneus der Premium- und Luxus-Klasse, hat dem Artura ein Special gegönnt. Der Name „Cyber Tyre“ klingt nach Zukunft, ist aber brandneue Realität. Im Reifen selbst sitzt ein Chip und der sammelt Daten. Druck, Profil, Temperatur und so weiter. Dies alles, wird permanent überprüft und an die Fahrzeugelektronik geleitet, die sich dann darauf einstellt und die entsprechenden Systeme wie ABS oder Stabilitätskontrolle anpasst. Zudem werden die Daten im Monitor vor dem Lenkrad des Artura angezeigt. Wir haben den Cyper Tire auf dem Pirelli P Zero Corsa erlebt, der Blick auf den Bereich des Monitors mit den Reifen-Daten ist anfangs noch ungewohnt, wir gehen davon aus, dass man sich schnell an das System gewöhnt.

Ein Fazit ganz am Ende. Der Artura trägt die McLaren-Plakette vorn auf der Haube, weil er ein waschechter McLaren ist. Innen wie Aussen. Der typische, kleine Monitor auf der Mittelkonsole ist so normal, wie die Scherentüren oder das blanke Volant, auf dem Nichts Verstellbares zu finden ist. Die Fahreigenschaften sind gewohnt spitz justiert, plus das große E, welches den Zweisitzer in einen leisen Rennwagen plus Punch aus dem Keller verwandelt. Wir kennen das aus dem P1, nun also die etwas modernere, zivilere Variante. 

Fotos: McLaren

KIA Sorento

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KIA Sorento 1.6 T-GDI Hybrid

Fahrbericht KIA Sorento 1.6 T-GDI Hybrid– Voll der Hybrid

Er läuft und läuft, seelenruhig. Der Benzinpreis schwebt über dem Gasfuß und weiter vorn wirkt ein Kombinat aus Benziner und E-Motor. Ab und an legt der Vierzylinder eine kleine Pause ein, der Elektriker übernimmt und die Reichweitenanzeige steht still. 

Da sind schon zu viele Lieferwagen ohne Schiebetür dafür mit 500 PS und V8 unterwegs. Fünf Meter lang, Allrad, als Coupé getarnt, hier und da mit den großen E ganz rechts auf dem Kennzeichen. Und wenn man sie auf der Straße sieht, hört man sie auch. Der E-Motor ruht oder liegt komplett im Koma, träumt von Ladestationen. 

Und ginge es beim Image eines Autos um Ästhetik, Qualität und Energie-Effizienz, der Sorento könnte locker soviel kosten wie manch ein Daimler, BMW oder Audi. 

Über 2.000 Liter könnte man in den Sorento hineinschütten, vorab die Sitze umlegen. Wieviele Wasserkisten, Fußbälle, Koffer, Reisetaschen oder Kinder reinpassen, wissen wir nicht. Aber es reicht für ein Quartett plus Gepäck. Und das zulässige Gesamtgewicht passt dann auch noch. Auf der „Praktisch und trotzdem cool“-Liste steht unser Kandidat recht weit oben, auch weil er eben weder über- noch untertreibt, wenn es ums seine Gestalt geht. Wenn das Thema Understatement auf eine großen SUV passt, dann auf den Sorento. 

Wir steigen ein, sehen das gewohnte Bild. KIA, wie es leibt und lebt. Viel Ordnung, noch mehr Mix aus klassischer Bedienwelt und Leben im Monitor. Als wäre man bei KIA der Meinung, dass sich der Mensch an die Neue Welt der Autobedienung ruhig gewöhnen dürfe. Der komplette Kahlschlag , der alle Knöpfe, Dreh- und Druckschalter ins Nirvana befördert, ist vertagt. Das HeadUp bereitet große Freude, weil es klar und deutlich alle relevanten Informationen zeigt, ein Hinweis an KIA „bitte in alle Modelle einbauen“. Der große Monitor vor dem Lenkrad läßt sich leicht in verschiedene „Modi“ einstellen, der Kollege rechts daneben ist als Heimat aller wichtigen Informationen plus Einstellungen eine Erkundung wert. Navi, Entertainment und Fahrsicherheit und Klima, das Alles wohnt in der Mittelkonsole, das Interface, der Monitor als Brücke zwischen Mensch und Maschine/IT-Content. 

Und das funktioniert sehr gut. Man findet sich schnell zurecht, die Prozessoren arbeiten flink und zuverlässig, während uns andere Produkte manchmal in den Wahnsinn trieben, läßt der Sorento keinen Zweifel an der Qualität des Systems. 

Auf dem Beipackzettel des Sorento mit Vollhybridtechnik steht: 5,6 Liter auf 100 Kilometer. Ein Maßstab, den wir auf etlichen hundert Kilometer überprüfen. Und wir arbeiten uns an obere und untere Grenzen heran. Mal hektisch, dynamisch und die Frage nach Effizienz komplett ignorierend oder sehr ehrgeizig, den Gasfuß mit Samthandschuhen streichelnd. Wobei die hektische Nummer eher auch die wenig zielführende ist. Die 230 PS sollen 191 km/h schaffen und die 100 km/h aus dem Stand sind kein spannender Wert. Ampelsprints will der Sorento nicht und auf der Überholspur wird man eh gleich verjagt. Gemach und komfortabel heisst die Devise. Man lehnt sich zurück, die Landschaft wandert vorbei und wann immer es geht, ruht der Drehzahlanzeiger an der Null. Der E-Motor treibt die Räder an und das ist dann sehr beruhigend. Zudem muss man das Thema Stromtanken keines mehr. Die schlaue Elektronik regelt das Spiel der Motoren, was meist besser funktioniert, als der PlugIn-Trick. 

Um sechs Liter werden notiert. Als Schnitt. Und der Sorento bestätigt, dass der Beschleunigungsvorgang die Schleusen zu den Brennkammern besonders weit öffnet. Zweistellig ist dann die Norm. 

Wir notieren weiter, dass sich KIA bei der Dämmung des Wagens richtig ins Zeug gelegt hat. Es ist leise, manchmal lautlos, wenn man den Vierzylinder mit niedrigen Touren arbeiten läßt. Die Federung gibt keinen Anlass zu negativer Kritik und wir haben auch bei hurtiger Fahrt durch Kurven den Eindruck gewonnen, dass es nicht so leicht ist, diesen Wagen aus der Fassung bringen. 

Ein Fazit: Der Sorento PHEV ist ein cleverer Wagen. Er spart Kraftstoff, wenn man ihn läßt und das besser, als so mancher Gasfuss es könnte. Seine Ausstattung ist nahezu konkurrenzlos, die Qualität der Materialien und deren Verarbeitung ist KIA-typisch, also auf sehr hohem Niveau. Dass der Motor bei hoher Drehzahl ein wenig bemüht klingt, ist störend, kommt aber eher selten vor, weil man diesen SUV lieber in aller Ruhe bewegt. Das Preis-Leistungs-Verhältnis halten wir für exzellent. 

KIA Sportage

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KIA Sportage 1.6 T-GDI 48V 2WD

Fahrbericht KIA Sportage 1.6 T-GDI 48V 2WD – Segeln ohne Rückenwind

Nagelneu und höchst beeindruckend. Aus Korea rollt ein mittelgroßer SUV zu uns rüber, der nicht nur mit modernster Technik glänzt. Der neue Sportage kann auch effizient, praktisch und sehr kommunikativ.

150 Pferdestärken, Doppelkupplungsgetriebe und der Sprit kostet trotz staatlichem Rabatt immer noch mehr als zwei Euro pro Liter. Da hilft nur Segel setzen und den Gasfuß heben. Das Ziel? Klar, die Fünf muss vorne stehen. 

Vor dem Trip noch mal kurz den Wagen umrundet, Erkundung der Ästhetik. Allein das abgesetzte Dach, die stark konturierten hinteren Radhäuser, der Dachspoiler und die schlanken, pfeilartigen Frontleuchten reichen aus. Dieser KIA leuchtet auch tagsüber. Einerlei ist seine Sprache nicht. Und das Thema Innenraum wird über den großen Monitor auch auf ein neues Niveau gehoben.

Die Sitze bequem, mit reichlich Seitenhalt, vor dem Lenkrad alle wichtigen Infos im Blick, nur das HeadUp-Display fehlt. Die rechte Seite des sehr breiten Monitors bietet eine ganze Palette an Informationen und Einstellungen. Einige Knöpfe führen ein Doppelleben, wie ein Schlüssel, der zwei unterschiedliche Türen öffnen kann. Der linke Drehknopf für die Temperaturwahl der Heizung wird per Fingerdruck zum Lautstärkeregler. 

Mitnehmen kann man im neuen Sportage eine ganze Menge. Zwischen 562 und 1.751 Liter und beim Diesel mit 48 Volt sind nur 526 Liter nutzbar, bei hochgeklappten Sitzen. Unser Tester, ein Benziner mit 48-Volt-Anlage und 150 PS Leistung, bringt laut Beipackzettel knapp 200 km/h auf die Strasse, in 8,8 Sekunden soll er 100 km/h erreichen und beim Verbrauch sollen 5,7 l/100 km machbar sein. 

Vor der Fahrt, wie immer der Qualitätscheck, per Auge und Handinnenflächen. KIA kann es, sichtbar, fühl- und hörbar. Die Verarbeitung aller Materialien ist KIA-like, also bestens. Die Dämmung wirkt sehr deutlich, selbst wenn man den Vierzylinder mal auf Tour schickt, werden die Insassen nur leicht darüber informiert. Die Reifen haben uns ein wenig geärgert, weil der Abroll-Komfort besser sein könnte. Bei den Themen Traktion, Fahrsicherheit und Antrieb ist der Koreaner ganz in seinem Element. Die Fahrassistenten arbeiten wie echte Bodyguards, sie schützen den Wagen, die Insassen und alles drum herum. Selbst die Parkerei haben die cleveren Freunde im Griff, gegen Aufpreis läßt sich der schneidige Asiate sogar per beim Parken von Draussen beobachten. Der Antrieb ist nicht der stärkste, aber dafür recht effizient, auch weil der Segelmodus ordentlich Energie sparen kann, so man ihn denn auch läßt. 

Unser Sportage kann offiziell 200 km/h schnell sein, er kann aus dem Stand flott nach vorn laufen und er ist mit 250 Newtonmeter nicht schlecht aus der Drehzahlmitte unterwegs. Dass man den Vierzylinder auch sparsam bewegen kann, haben wir erlebt. Allerdings bracht es dazu einen Tick Vernunft im Gasfuß. Wo immer es ging, hissten wir die Segel, wo immer es nicht notwenig war, rollet der Wagen mit 1.500 Touren durch die Gegend. Vorausschauendes Fahren vorausgesetzt, sind weniger als sechs Liter durchaus realistisch. Uns zeigte die Verbrauchsanzeige sogar 5,2 Liter an. Es geht also.

Ein paar Worte zum Abschied. Der neue Sportage ist ein attraktiver, in seinem Segment sogar sehr attraktiver Wagen. Er strotzt nur so vor kleinen, witzigen und praktischen Details. Sein Innenleben ist vollgestopft mit hochmoderner Technik und er kann reichlich laden. Dass er dank der Segeltechnik in Kombination mit einem intelligenten Gasfuß sogar sehr sparsam sein kann, hat uns nicht überrascht. KIA hat auch mit anderen Modellen belegt, dass Effizienz kein Hexenwerk sein muss. 

Fotos: KIA

Bristol Blenheim 3

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Fahrbericht Bristol Blenheim 3– Das verlorene Spiel

Ganz oben angekommen, von dort hinab geschaut, ausgesprochen unsanft gelandet und seitdem im Nirvana unterwegs. Irgendwann wird der name Bristol wieder auftauchen, aus der Brieftasche eines vermögenden Menschen. Und wir erinnern uns an eine Begegnung der ungewöhnlichen Art. 

Tony Crook, Besitzer und Lenker der Marke Bristol. Anfang des Jahres 2003 am Telefon und irgendwie so ungemein höflich, bestimmt und sehr optimistisch. Die Marken Bentley und Rolls-Royce mussten sich noch an die Germans gewöhnen, Jaguar und Land Rover lernten indisch. Aston Martin sprach mit US-Slang und Lotus durfte nach etlichen Versuchen seinen Pflegeeltern in Malaysia huldigen. Haben wir wen vergessen? Na ja, Marcos und TVR gab es noch. Irgendwie. Und eben Bristol. Tony sprach von der „letzten britischen Luxus-Auto-Marke“ und irgendwie war das sogar korrekt. 

Wir flogen nach London und besuchten Bristol. Kensington, die Ecke des großen Geldes. Der einzige Showroom weltweit. Keine Händler, keine Wahl. Wer einen Bristol kaufen wollte, musste hierher. Das Thema Internet interessierte Tony so wenig wie Motorsteuerung, Fliessbänder oder Unternehmenskommunikation. Der Ex-Rennfahrer Crook sprach und das war´s. Ende.

Im Showroom angekommen, zwischen den Exponaten hindurch gezwängt, Tony war nicht vor Ort. Eine Mitarbeiterin führte uns durch das kleine Reich. Ein Blemheim 2, der aktuelle Blenheim 3 und ein Klassiker, der 403. Mehr passte nicht rein. Türen öffnen ginge, aber bitte keine Fotos. Was wir sahen, war eindrucksvoll. Altes Blech in altem Kleid. Ein Blenheim 3 als Botschafter des ästhetischen Stillstandes.

Ein paar Jahre später, in der Schweiz. St. Moritz im Sommer. Das British Classic Car Meeting. Am Straßenrand ein Blenheim 3. Ohne Teilnahme-Schild, ein Zuschauer der besonderen Art. Der Besitzer ein Schweizer, und wir dürfen den Briten bewegen.

Kurz nur, ein Schnupperkurs in Sachen skurriles auf Rädern. Ein Linkslenker und ein Innenraum, den pure Verzweiflung heimsuchte. Die Suche im Ersatzteillager des Herstellers förderte wohl allerlei Dinge zutage, die dann im Rahmen der Produktion in den Wagen eingebaut wurden. So jedenfalls sieht es im Blenheim aus. Wir sehen Holz, dass von wirklich dicken, mit Leder bezogenem, Schaumstoff umrahmt wurde. Schlauchbootlippen könnte man sehen. Botox im Auto? Na klar. Bei dem Preis: 180.000,00 Euro wollte Tony damals haben. Und bekam sie wohl auch. Von einigen Fans der Marke, bis der Laden abgeschlossen wurde. Einst ein stolze, sehr erfolgreicher Flugzeug-Hersteller, nach dem Krieg dann, mittels BMW-Kontakt über Frazer-Nash und einigen dunklen Kanälen zu einer Lizenz gekommen und mit dem Bristol 400 sein erstes Automobil präsentiert. 

Und jetzt das vorerst letzte Kapitel. Im Jahr 2007 den Fuß auf ein Pedal gesetzt, den sehr wuchtigen Wahlhebel nach hinten gezogen, bis der Zweitürer nach vorn läuft, dann das sehr dicke Volant umgreifen. Der V8 weiter vorn erhitzt fleissig das Ersatzrad, das vorn links beim Radhaus eingelagert ist, die Batterie wohnt direkt gegenüber. Der 1,8-Tonner rollt los, die Dämmung ist erstklassig und die Kräfte des Motors machen sich deutlich bemerkbar. Dass Tony Crook sein Werk mit denen von Aston Martin, Bentley und Konsorten auf eine Stufe stellte, ist nachvollziehbar. 360 PS, ungefähr jedenfalls, sind nicht die Welt, aber sie reichen für sportliche Ausflüge bis 250 km/h, was man auch spürt. Der Brite will und kann zackig nach vorn laufen. Über das Fahrwerk läßt sich nur so viel sagen, dass es straff genug für schnelle Kurven und komfortabel genug für lange Strecken ist. Ein typischer GT. 

Nicht einverstanden sind viele Menschen mit der Ästhetik des Blenheim. Zu sehr in den 70ern hängen geblieben, so sympathische britische Schrullen auch sein mögen, dieser Wagen parkt standhaft in alten Zeiten, Innen wie Aussen. 

Ein paar Gedanken des Eigners zum schleichenden Niedergang von Bristol sollten sich ein paar Jahre später bewahrheiten. Kein Vertrieb, kein Service, horrende Preise, keine moderne Technik plus ewig klamme Kassen, die das Thema Produktentwicklung nicht wirklich förderten. 

Mazda CX-5

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Mazda CX-5

Mazda CX-5 – Der praktische Sonderling

Er ist sparsam, er kann fix um die Ecken laufen, er ist bestens ausgestattet und er ist nicht zu teuer. Mit dem CX-5 hat Mazda eine interessante Variante aus dem Sortiment der mittelgroßen SUV im Angebot. Wir fuhren die sportlichste Version.

195 klingt nicht wirklich sportlich, auch die knapp 9 Sekunden bis Tempo 100 erzeigen keine Ahhs. Aber der G 2.2 Sports-Line SLPlusSpak, so steht es in unserem Vertrag, kann schon ganz schön nach vorn laufen, vor allem aus der Mitte des Drehzahlbandes. Und die 194 PS verstecken sich auch nicht gerade, wenn man den Gasfuß senkt. Aber wir reden von 258 Newtonmeter Drehmoment und das Leistungsoptimum wartet, bis man 6.000 Umdrehungen erreicht hat, einen Turbo gibt es nicht, was dem Effizienz-Gedanken geschuldet ist. Zurecht.

Vor den ersten Metern hinter dem Steuer, erst mal ein Rundlauf um den Wagen, der im Vergleich zum Vorgänger kaum verändert wurde. Das Blechkleid noch immer elegant, vor allem, wenn man Magmarot bestellt hat. Die Kühlermaske ist und bleibt die optische Visitenkarte, ganz vorn im Gedächtnis bleibt die Chromspange stecken, die die Frontleuchten verbindet und dem Kühler seine elegante und edle Unterlippe schenkt. Diesen Anblick kann man nur mit Mazda in Verbindung bringen. Weiter hinten, am Heck dann kein Millimeter Chrom, dafür eine große Klappe plus eine recht niedrige Ladekante. Der CX-5 ist ein Praktiker.

Im Innenraum dann ein wenig Neues. Der Zentralmonitor thront ganz oben auf der Mittelkonsole, ein wenig größer als der Vorgänger und immer noch mit allerlei Informationen und Einstellungsmöglichkeiten gefüllt. Über den großen Drehdrück-Schalter hinter dem Wahlhebel, ganz unten auf der Mittelkonsole, wird mit den Inhalten des Monitors kommuniziert. Das Dreispeichen-Lenkrad ist mit weiteren Schaltern belegt, für die wichtigsten Einstellungen. Laut, leise, Senderwechsel und ein paar Einstellungen auf dem Monitor vor dem Lenkrad. Im Grunde liefert Mazda genau das, was wir im Alltag an Bord eines modernen Autos erwarten und brauchen. Der schnelle und sichere Zugriff auf die wichtigsten Informationen und Einstellungen. Soweit, so praktisch. 1.620 Liter an Dingen kann man in den Wagen laden, wenn man die Lehnen der Rücksitze umklappt. Das sollte für so ziemlich jeden Baumarktbesuch oder Urlaub reichen. 

Und jetzt fahren wir. Der Motor, ein hochverdichtete Reihenvierzylinder, der laut Prospekt um 7,3 Liter Benzin verbrauchen soll und der, so teilt es unser Gehör mit, sehr, sehr ruhig arbeitet und der, wenn man es darauf anlegt, auch unter sieben Liter verbrauchen kann. Es sei denn, man will die sportliche, dynamische Seite des CX-5 erleben. Dann wird aus der Sechs eben eine Acht. Der Physik können auch die begabtesten Ingenieure aus Japan kein Schnippchen schlagen. 

Wir lassen den Wagen ein paar Stunden von der Leine der Vernunft. Zuerst ein paar zackige Runden auf der Landstraße. Wer den Sport-Plus-Modus sucht, wird ihn nicht finden, weil dieser Mazda keinen braucht. Das Automatikgetriebe scheint hohe Gänge zu lieben, kaum hat man den Wagen in Bewegung versetzt werden die Gänge so schnell wie möglich nach oben durchgereicht, es geht um den Verbrauch und um Laufruhe. Die dynamische Laufart ist damit kaum erreichbar. Es sei denn, man hat Schaltwippen am Lenkrad. Dann läßt sich der 194-PS-Motor in höhere Drehzahlgebiete zwingen und dann sind auch spritzige Passagen auf der Landstraße spürbar. Der Japaner rennt dann zwar nicht los wie ein MX-5, aber er läßt seine Kräfte zumindest ansatzweise von der Leine. Und weil der CX-5 in seinem Fahrverhalten eher neutral erzogen wurde, sind Kurvenein- und Ausgänge keine emotionalen Erlebnisse, über die man in seinem Tagebuch eine Extra-Seite beschreiben würde. Der Japaner durchläuft die Windungen eher routiniert, gelassen und vor allem sehr sicher. 

Wer es zumindest ansatzweise sportlich mag, erlebt den Vierzylinder-Saugmotor in den höheren Drehzahl-Regionen. Also per Wippe in die unteren Gänge schalten und am Kurvenausgang den Gasfuß nachhaltig nach unten drücken. Dann werden die fast 1,6 Tonnen spürbar nach vorn getrieben und man wähnt sich in einem SUV, der mehr kann als nur das berühmte „von A nach B Spiel“. 

Auf der Autobahn dann, unser Testwagen spielt eine seiner Trumpfkarten aus. Tempo 160, der Asiate läuft so leise, wie man es mag. Die 19-Zoll-Räder rollen fast geräuschlos ab, man sitzt sehr bequem, die Landschaft da draussen rollt lässig vorbei und man weiß um die Leistungsreserve, die der CX-5 im Köcher hat.

Wir fassen zusammen. Der CX-5 in der stärksten Version ist ein Allrounder mit dem Fokus auf Alltag und Reise. Er kann ordentlich transportieren, sehr komfortabel Menschen auf langen Strecken bewegen und er ist komplett ausgestattet. Den Benzin-Verbrauch darf man moderat bis sparsam nennen und das Preis-Leistungsverhältnis ist mehr als gut. Besonders gefallen hat uns die Arbeit der Designer. Im optischen Einerlei der meisten SUV dieser Klasse, rollte der CX-5, auch dank der Farbe Magmarot, ganz weit nach vorn.  

Die technischen Fakten (laut Hersteller):

CX-5 Skyactive-G 2.2 AWD

Motor: 4 Zylinder Reihe

Hubraum: 2.488 ccm

Leistung: 143 kW / 194 PS bei 6.000 U/min

Drehmoment: 258 Nm bei 4.000 U/min

Antrieb: Allrad

Getriebe: 6-Gang Automatik

Maße:

Länge: 4.550 mm

Breite: 1.840 mm

Höhe: 1.680 mm

Radstand: 2.700 mm

Leergewicht: 1.584

Fahrleistungen:

0-100 km/h: 9.2 Sekunden

Top Speed: 195 km/h

Verbrauch und C02

kombiniert: 7,2 l/100km

CO2: 164 g/km

Preis in Deutschland ab: 40.590,00 Euro inkl. MwSt.

KIA Sorento PHEV

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Kia Sorento PHEV

Fahrbericht Mazda CX-5 – Der praktische Sonderling

Er ist sparsam, er kann fix um die Ecken laufen, er ist bestens ausgestattet und er ist nicht zu teuer. Mit dem CX-5 hat Mazda eine interessante Variante aus dem Sortiment der mittelgroßen SUV im Angebot. Wir fuhren die sportlichste Version.

195 klingt nicht wirklich sportlich, auch die knapp 9 Sekunden bis Tempo 100 erzeigen keine Ahhs. Aber der G 2.2 Sports-Line SLPlusSpak, so steht es in unserem Vertrag, kann schon ganz schön nach vorn laufen, vor allem aus der Mitte des Drehzahlbandes. Und die 194 PS verstecken sich auch nicht gerade, wenn man den Gasfuß senkt. Aber wir reden von 258 Newtonmeter Drehmoment und das Leistungsoptimum wartet, bis man 6.000 Umdrehungen erreicht hat, einen Turbo gibt es nicht, was dem Effizienz-Gedanken geschuldet ist. Zurecht.

Vor den ersten Metern hinter dem Steuer, erst mal ein Rundlauf um den Wagen, der im Vergleich zum Vorgänger kaum verändert wurde. Das Blechkleid noch immer elegant, vor allem, wenn man Magmarot bestellt hat. Die Kühlermaske ist und bleibt die optische Visitenkarte, ganz vorn im Gedächtnis bleibt die Chromspange stecken, die die Frontleuchten verbindet und dem Kühler seine elegante und edle Unterlippe schenkt. Diesen Anblick kann man nur mit Mazda in Verbindung bringen. Weiter hinten, am Heck dann kein Millimeter Chrom, dafür eine große Klappe plus eine recht niedrige Ladekante. Der CX-5 ist ein Praktiker.

Im Innenraum dann ein wenig Neues. Der Zentralmonitor thront ganz oben auf der Mittelkonsole, ein wenig größer als der Vorgänger und immer noch mit allerlei Informationen und Einstellungsmöglichkeiten gefüllt. Über den großen Drehdrück-Schalter hinter dem Wahlhebel, ganz unten auf der Mittelkonsole, wird mit den Inhalten des Monitors kommuniziert. Das Dreispeichen-Lenkrad ist mit weiteren Schaltern belegt, für die wichtigsten Einstellungen. Laut, leise, Senderwechsel und ein paar Einstellungen auf dem Monitor vor dem Lenkrad. Im Grunde liefert Mazda genau das, was wir im Alltag an Bord eines modernen Autos erwarten und brauchen. Der schnelle und sichere Zugriff auf die wichtigsten Informationen und Einstellungen. Soweit, so praktisch. 1.620 Liter an Dingen kann man in den Wagen laden, wenn man die Lehnen der Rücksitze umklappt. Das sollte für so ziemlich jeden Baumarktbesuch oder Urlaub reichen. 

Und jetzt fahren wir. Der Motor, ein hochverdichtete Reihenvierzylinder, der laut Prospekt um 7,3 Liter Benzin verbrauchen soll und der, so teilt es unser Gehör mit, sehr, sehr ruhig arbeitet und der, wenn man es darauf anlegt, auch unter sieben Liter verbrauchen kann. Es sei denn, man will die sportliche, dynamische Seite des CX-5 erleben. Dann wird aus der Sechs eben eine Acht. Der Physik können auch die begabtesten Ingenieure aus Japan kein Schnippchen schlagen. 

Wir lassen den Wagen ein paar Stunden von der Leine der Vernunft. Zuerst ein paar zackige Runden auf der Landstraße. Wer den Sport-Plus-Modus sucht, wird ihn nicht finden, weil dieser Mazda keinen braucht. Das Automatikgetriebe scheint hohe Gänge zu lieben, kaum hat man den Wagen in Bewegung versetzt werden die Gänge so schnell wie möglich nach oben durchgereicht, es geht um den Verbrauch und um Laufruhe. Die dynamische Laufart ist damit kaum erreichbar. Es sei denn, man hat Schaltwippen am Lenkrad. Dann läßt sich der 194-PS-Motor in höhere Drehzahlgebiete zwingen und dann sind auch spritzige Passagen auf der Landstraße spürbar. Der Japaner rennt dann zwar nicht los wie ein MX-5, aber er läßt seine Kräfte zumindest ansatzweise von der Leine. Und weil der CX-5 in seinem Fahrverhalten eher neutral erzogen wurde, sind Kurvenein- und Ausgänge keine emotionalen Erlebnisse, über die man in seinem Tagebuch eine Extra-Seite beschreiben würde. Der Japaner durchläuft die Windungen eher routiniert, gelassen und vor allem sehr sicher. 

Wer es zumindest ansatzweise sportlich mag, erlebt den Vierzylinder-Saugmotor in den höheren Drehzahl-Regionen. Also per Wippe in die unteren Gänge schalten und am Kurvenausgang den Gasfuß nachhaltig nach unten drücken. Dann werden die fast 1,6 Tonnen spürbar nach vorn getrieben und man wähnt sich in einem SUV, der mehr kann als nur das berühmte „von A nach B Spiel“. 

Auf der Autobahn dann, unser Testwagen spielt eine seiner Trumpfkarten aus. Tempo 160, der Asiate läuft so leise, wie man es mag. Die 19-Zoll-Räder rollen fast geräuschlos ab, man sitzt sehr bequem, die Landschaft da draussen rollt lässig vorbei und man weiß um die Leistungsreserve, die der CX-5 im Köcher hat.

Wir fassen zusammen. Der CX-5 in der stärksten Version ist ein Allrounder mit dem Fokus auf Alltag und Reise. Er kann ordentlich transportieren, sehr komfortabel Menschen auf langen Strecken bewegen und er ist komplett ausgestattet. Den Benzin-Verbrauch darf man moderat bis sparsam nennen und das Preis-Leistungsverhältnis ist mehr als gut. Besonders gefallen hat uns die Arbeit der Designer. Im optischen Einerlei der meisten SUV dieser Klasse, rollte der CX-5, auch dank der Farbe Magmarot, ganz weit nach vorn. 

Fotos: Mazda / Ralf Bernert

Polestar 3

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Polestar 3

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Polestar 3

Polestar 3 – Nummer 3 als SUV

Die Weltpremiere wird erst im Oktober stattfinden, aber die Schweden wollen ihren neuesten Wurf schon jetzt präsentieren. Zumindest teilweise.

Innenraum-Fotos: noch nicht. Details der Karosserie: noch nicht. Technik: in Nuancen. Uns erreicht eine kurze Mail mit ein paar Info-Fetzen plus ein einiges Foto. Mehr nicht. Spannung aufbauen, Begehrlichkeiten wecken. Marketing.

Dabei können wir uns einige Informationen aus unseren Erfahrungen mit Polestar 1 und 2 ziehen. Der 3 wird zunächst mit zwei E-Motoren unterwegs sein. Also um 400 PS. Und er soll 600 Kilometer weit fahren. Also ein großer Akku plus 800 Volt Ladetechnik.

Im Innenraum werden wir recycelte Materialien erleben und bei 180 km/h wird der Vortrieb elektronisch eingebremst. Dass der 3 ein Langstrecken-Fahrzeug sein soll, ist klar. Mehr Laderaum, mehr Fahrkomfort und sicher auch aktuelle Kommunikation-Software. Vielleicht ein paar witzige Gimmicks, Über den Preis wissen wir noch nichts. Über 50.000,00 Euro sicher, eher 60.000,00 Euro. Und ein Video haben wir noch.

Foto/Video: Polestar