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Audi A8 – Irgendwie anders

Audi A8 – Irgendwie anders Ein paar Jahre hat´s gedauert. BMW und Mercedes haben ihre dicken Dinger schon lange gezeigt. Jetzt ist … weiter....

Fahrbericht Ferrari 488 Spider: Nehmen Sie die erste Ausfahrt

Fahrbericht Ferrari 488 Spider: Nehmen Sie die erste Ausfahrt. Kreisverkehre sind wunderbar. Sie sind rund, sie sind überall und sie haben Ausfahrten. Und genau die nimmt man mit dem Ferrari 488 Spider besonders gern. Vor allem in Italiens Norden. Wir erinnern uns.

Fahrbericht Ferrari 488 Spider - Foto: Ferrari

Immer die erste. Perfekt, wenn du den Schwung mitnehmen kannst, mit einem Rutsch in den Kreis, dann kurz lupfen und wieder raus. Rumms. Das könnte man den ganzen Tag machen. Kreisel suchen und Erste-Ausfahrt-Tango tanzen. Oben bei Maranello geht das ganz gut. Und der 488 Spider ist der beste aller Tänzer.

Erstmal raus, beim Pförtner den Schlüssel in Empfang nehmen, dann eine kurze Unterweisung der Technik des 488, einsteigen, Stromkreis schliessen und weg mit dem Verdeck. Zündung, jaaa. Der V8 klingt gut, sehr gut. Kehlig, ernsthaft. Wie jemand, der dir ein Versprechen gibt. „Du wirst gleich Spaß haben. Versprochen“. Ich glaub´s sofort. Wir erinnert uns an eine kurze Begegnung mit dem 488 Spider im Taunus. Zwei Stunden nur, ohne Sonne, ohne Gelato, ohne Kreisverkehr.

Fahrbericht Ferrari 488 Spider – Große Oper

Heute ist alles anders. 30 Grad im Schatten, man sollte ein Dach über dem Kopf haben. Vor allem, wenn das Haupthaar schon vor Jahren aus dem Haus geflogen ist. Sonnenbrände oberhalb der Nase können, vor allem beim Duschen, sehr unangenehmen werden. Zudem sehen sie nach zwei Tagen schlimm aus. Stichwort: Klingonen-Stirn.

Der 488 als Coupé ist in der Ferrari-Familie der Sportler, er rennt die Kurzstrecke in Rekordzeit, er ist in der Arena die Nummer Eins und er verkörpert den Sportsgeist aus Maranello so klar und deutlich wie sein Vorgänger, der 458. Nur dass der ohne Turbolader unterwegs war, also ein Drehzahljunkie und der 488 seine Kräfte turbotypisch linear an die Räder liefert.

Fahrbericht Ferrari 488 Spider - Foto: Ferrari

Der Spider unterscheidet sich in ein paar Zahlen vom Coupe: 50 Kilo schwerer, zehn km/h langsamer, von 0 auf 200 vier Sekunden langsamer. Und natürlich: knapp 25.000 Euro teurer. Dafür kann man hier in Deutschland rund 17.000 Liter Superbenzin tanken und sich die Sonnencreme sparen. Langsamer, schwerer, teurer? Der gleiche Motor, die gleichen Sitze, überhaupt, eigentlich alles gleich. Bis auf eines: Emotion. Die liefert auch der GTB, aber eben ohne Frischluft im Überfluss.

Fahrbericht Ferrari 488 Spider – 120 mit Luft im Haar

Man ringt natürlich im Coupé mit der Fassung, wenn der Hahn so richtig aufgedreht wird, wenn der Italiener mit Geschrei von Kurve zu Kurve rennt und er kann unglaublich schön schreien. Oper, große Oper. Nur hat man ein Dach ganz knapp über dem Kopf und das hält nicht nur die Sonne ab, es dämmt und zwar sehr effizient, wie ein guter Kopfhörer. Die Arie, im Heck gesungen, bleibt dem Ohr fern, jedenfalls hat man akustisch keinen Logenplatz. Und genau den liefert der Spider.

Nach diversen Kreisverkehrs-Glücksmomenten plus einem kurzen Stopp in Ravenna inklusive Gassen-Schleichfahrt und Kopfsteinpflaster-Stepptanz, rollt der Spider wieder zurück Richtung Heimat. Ein paar Kilometer auf der Autobahn. 120 km/h mehr ist nicht erlaubt und deshalb lockt die nächste Ausfahrt, weil man mit 20 oder 30 km/h weniger auch auf Landstrasse ganz gut voran kommt. Dach ab, Sonnenbrille auf und LKW-Slalom einläuten.

Hauptsache der Truck ist nicht mit 90 unterwegs, dann wäre der Sprung links vorbei zu nah am Staats-Foto. Wir kennen das und es ist zu teuer, zu nervig und deshalb langweilig. Tickets braucht kein Mensch.

Fahrbericht Ferrari 812 Superfast

Während Maranello immer näher rückt, der Berufsverkehr das Thema Stopp and Go in den Vordergrund schiebt und man die Laufruhe des Motors im Leerlauf begrüsst, denkt man laut über den Spider nach. Er ist fix im Programm, seit vielen Jahren. Der Kunde wünscht den Oben-Ohne-Ferrari und er kauft ihn. Tom Selleck, alias Magnum, steuerte den 308 GTS auf Hawaii durch die Gegend. Er musste im Spider sitzen, seiner Körperlänge geschuldet. Den California Spider erwähnen wir an dieser Stelle auch noch. Niemals wurden 12 Zylinder derart elegant und zeitlos schön verpackt. 166 und Konsorten bleiben unerreicht, auch weil sie weit mehr als nur die ersten Ferrari waren.

Im 488 Spider erlebt man das Thema Spreizung a´ la Ferrari auf die feinste Art. Der V8 BiTurbo in Kooperation mit dem Doppelkupplungsgetriebe kann fast unmerklich vor sich hin werkeln. Auch wenn man in den meisten Fällen das blitzschnelle, kaum merkliche Wechselspiel der Gänge nicht braucht, aber wenn man dann nur für einen kurzen Augenblick den Zweisitzer von 30 auf 100 km/h rennen läßt und die Gänge nahezu ohne Übergang abgearbeitet werden, dann kann man sich recht deutlich in die Rolle eines Rennfahrers hinein versetzen, vor allem, weil man mit 488 Kurvengeschwindigkeiten erleben kann, die weit über dem Durchschnitt liegen, über dem Sportwagen-Durchschnitt.

Die Bremsen inklusive der Reifen arbeiten präzise bis unglaublich. Wenn die 1,5 Tonnen Automobil aus 90 km/h zum Stillstand gebracht werden, wähnt man sich in einem extrem sicheren Auto. Bis zum Punkt 0 reduziert der Italiener extrem sauber, knallhart und todsicher, längere Bremsmanöver lösen erst sehr, sehr spät ein Gefühl von Fading aus.

Wir fassen zusammen. Der Ferrari 488 Spider ist Supersportwagen und Spider in einer Person. Man erlebt die emotionalste Seite der Marke Ferrari ohne Abstriche und die erste Ausfahrt im Kreisverkehr ist in diesem Ferrari auch die beste.

Fahrbericht Ferrari F12berlinetta
Fahrbericht Ferrari GTC4 Lusso
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Fahrbericht Ferrari California T

Fotos: Ferrari

Die technischen Daten (laut Hersteller):
Motor: V8 BiTurbo (Mittelmotor)
Hubraum: 3.902 ccm
Leistung: 492 kW / 670 PS bei 8.000 U/min
Drehmoment: 760 Nm bei 3.000 U/min
Antrieb: Hinterräder
Getriebe: 7-Gang F1-Doppelkupplungsgetriebe

Maße:
Länge: 4.568 mm
Breite: 1.952 mm
Höhe: 1.213 mm
Leergewicht: 1.525

Fahrleistungen:
0-100 km/h: 3,0 Sekunden
0- 200 km/h: 8,7 Sekunden
Top Speed: 325 km/h

Verbrauch:
kombiniert: 11,4 l/100 km
CO2: 260 g/km

Preis in Deutschland ab: 228.326,00 Euro

Audi A7 Sportback – Und es werde Licht

Audi A7 Sportback – Und es werde Licht. Der A7, also jener Audi, der dank seines Hinterns das Traditions-Lied singt, wurde runderneuert. In Ingolstadt konnte man sich den neuen Wagen ansehen und erkennen, welche Relevanz die Beleuchtung moderner Automobile haben kann. LED, Laser und Matrix sei Dank.

Audi A7 2018: Ganz groß, die neuen Frontleuchten mit LED, Laser und Martrix-Technik.

Nein, wir waren nicht vor Ort. Es gab nichts zu fahren, also auch mehr oder weniger nichts zu erleben. Wir haben die Pressemitteilung gelesen, ein paar Pressefotos vom Audi-Server gezogen und nun zeigen wir den neuen A7, den viele Menschen als ästhetisches Highlight der Audi-Flotte sehen.

Fahrbericht Audi TT S Spyder

So kurz nach der Präsentation des A8, das ist schon ungewöhnlich. Zwei Leuchttürme aus Ingolstadt. Der A8 als Gegenentwurf zum 7er, zur S-Klasse und den Exoten XJ und LS von Lexus. Die Grenzen sind abgesteckt, der A7 ist Coupé mit vier Türen, die Seitenlinie ist fast Religion und wird seit Jahren gefeiert. Zurecht, denn dieser Audi ist ein hübscher Wagen und ein Audi der im Auge hängen bleibt.

Audi A7 2018. Hier mal zum Vergleich der Audi S7 aus dem Jahr 2015

Wie bei jeder Präsentation, stellen sich Fragen und die zielen meist in die gleiche Richtung, nämlich nach hinten. Temporal. Was hat sich geändert, was ist besser im Vergleich zum Vorgänger?

Geändert hat sich die natürlich etwas. Technisch auf alle Fälle, optisch auch. Der A7 ist immer noch der A7, das Heck ist die sinnvolle Ablenkung vom Singe-Frame, der mittlerweile nicht mehr wachsen kann, es sei denn, Audi baut demnächst einen AX mit Ladefläche und Haltegriffen.

Fangen wir bei der Technik an. Zuerst die Lampen vorn. der Kunde hat die Wahl: den Standard, also LED. Die Mitte liefert ein Dutzend Leuchtkörper in Reihe, Audi spricht hier vom Prinzip der Ziffern. Ganz oben auf der Liste stehen HD Matrix LED-Leuchten. Alle drei Varianten wurde in einen schmalen Schacht gesteckt, was laut Audi den A7 noch dynamischer, noch sportlicher erscheinen lassen soll.

Audi A7 Sportback – Fast ohne Chrom, dafür mit Lichtspielen

Am Heck sieht man nun ein Lichtband, das die beiden Rückleuchten miteinander verbindet. Weiter oben sitzt ein Spoiler, der ab 120 km/h ausfährt und zwischen den beiden sehen wir die vier Ringe. Weiter unten folgt dann der Abschluss mit einer Kunststoff-Waben-Struktur, die auf den ersten Blick jeweils links und rechts die Ausgänge der Auspuffanlage andeutet. Mit den LEDs lässt sich auch ganz gut spielen. Wer den Wagen entriegelt oder die Türen öffnet, aktiviert ein optisches Feuerwerk. Das sollte der Händler beim ersten Termin unbedingt aktivieren.

Im Innenraum lassen die Bayern ihre digitale Kompetenz von der Leine. Ähnlich dem A8 hat der A7 reichlich Monitor-Technik an Bord. Hinter dem Lenkrad das schon länger bekannte „virtual cockpit“ mit seiner eindrucksvollen Darstellung grosser Landkarten und allerlei anderer Informationen. Wie beim A8 ist auch beim A7 der Dreh-Drück-Schalter verschwunden. Er wurde durch Touch-Screens ersetzt. Man wird also in Zukunft die Finger laufen lassen und den kompletten Wagen per Fingertouch einstellen.

Zwei Displays findet man auf der Mittelkonsole. Der obere ist 10,1 Zoll groß, darunter sitzt der kleinere 8,6-Zoll-Monitor. Oben werden alle Funktionen von Navi, Musik, Telefon und so weiter bearbeitet, unten stellt man Klima, Sitze und alles, was den Wagen angeht ein. Optional lässt sich noch ein HeadUp ordern.

Fahrbericht Audi R8 V10 Spyder

Der neue A7 ist natürlich auch vernetzt. Apple CarPlay und Android Auto sind gesetzt, dazu kann man auch mit dem Audi Klartext sprechen und ihn über den unteren Monitor nachrichten per Texteingabe schicken. Der A7 soll auch mit der Außenwelt per Car-to-X-Technik kommunizieren können. Irgendwann im nächsten Jahr soll das Viertür-Coupé auch per Parkpilot und Garagenpilot eigenständig Parkplätze finden und hineinsteuern können.

Ganz ohne digitale Technik funktioniert der Kofferraum. Er kann nun zwei Golftaschen quer aufnehmen. Der neue A7 wird ab Februar 2018 auf den Markt gefahren und kostet in unseren Breite n mindestens 67.800,00 Euro.

Fotos: Audi

Fahrbericht Porsche 918 Cayman S: Einfach fahren

Fahrbericht Porsche 918 Cayman S: Einfach fahren. Leistung kann man nie genug haben und wenn es immer noch nicht reicht, muß das Gewicht runter. Am besten beides optimieren. Im Porsche 918 Cayman S reicht es allemal. Er ist schnell, einfach in der Handhabung und er darf sogar eine spiessige Farbe tragen.

Fahrbericht Porsche 918 Cayman S: Einfach fahren

Auf der Rennstrecke hatten wir den 718 S schon. In Schweden und zusammen mit Walter Röhrl. Cool war das und schnell. Sehr schnell. Wir haben gelernt: Den Cayman kann man sehr flott ums Eck laufen lassen, wenn man es kann und wenn man eine Rennstrecke unter den Reifen hat.

Fahrbericht Porsche 718 Cayman – Die zweite Runde

Nun folgt die zweite Runde. Alltag. X-mal ein- und aussteigen. Einkaufen, Ampel-Stopp and Go, Parkhaus-Einfahrt mit Rampenwinkel, in enge Parklücken zwängen, Handy einloggen, 500 Kilometer Autobahn, Landtrasse mit Mähdrescher im Weg, Fenster runter und dem Vierzylinder-Boxer mit Turbo. Er singt, ein wenig tief in der Stimme, fast schüchtern, aber Drehzahl-orientiert. Je höher, desto klarer.

Fahrbericht 718 Cayman S – Mit Walter um´s Eck

Man findet sich schnell zurecht. Alle Knöpfe, Schalter, Rädchen sitzen Porsche-like an ihrem Platz. Orientierung ist nie das Thema. Und man spürt, dass man nicht in einem 911er sitzt, was uns gefällt. Überhaupt, der Elfer und der Cayman. Sie vergleichen, heisst an der falschen Stelle suchen. Der 918 Cayman ist ein Porsche. Ein Zweisitzer mit Mittelmotor und plus eingebauter Jugend, denn der Cayman ist kein durch seine Geschichte Getriebener. Was ihn zum großen Teil sehr gut steht.

Da ist die Nase, eindeutig Porsche und da ist der Hintern, eindeutig Cayman. Den Tick schlanker, filigraner und markanter als beim 911. Jugendlicher, wenn man so will. Die Designer haben dem 718 eine klare Linie verpasst. Und das war schon beim ersten Cayman so. Kein Porsche konnte eine derart scharfe Linie auf den hinteren Radhäusern vorzeigen, wie der Cayman der ersten Generation.

Fahrbericht Porsche 918 Cayman S: Einfach fahren    Foto: Prsche

Im Innenraum herrscht Klarheit, der Vergleich zum 911 ist einfach, weil man das gleiche Rezept erkennt. Am Lenkrad, das Stellrädchen für die Fahrmodi, die wuchtigen Speichen im Volant, dahinter der seit Generationen lebendige Kampf. Drehzahlanzeige gegen Tacho links und individuelle füllbare Anzeige rechts. Die Drehzahl gewinnt immer.

Die Mittelkonsole mit Monitor unter den Lüftungsdüsen, darunter ein Relikt, der Schacht, auf das die alte CD noch einmal zur Ausfahrt mitgenommen wird. Darunter, die üblichen Verdächtigen. Klima, Musik und Dämpfereinstellung. Wobei diese Druckschalter bald der Vergangenheit angehören werden. Wir verweisen auf den neuen Panamera.

Fahrbericht Porsche 718 Cayman S – Sag´ mal hey

Und dann steigt man ein, schiebt den Schlüssel links neben dem Volant in den Schacht, dreht ihn leicht nach rechts und der Boxer sagt „Hey“. Wobei das Hey kein nettes, Pfadinder-Hey sein soll, sondern ein klares „Hey“, der Nachbar freut sich, das Baby bleibt im Ruhemodus. Kein peinliches Geschrei, keine Pubertät auf Rädern. Eher ein gewachsenes Hey. Gut so.

Die 350 PS sind mit den knapp 1,3 Tonnen Leergewicht einverstanden. Man ist auf einer Wellenlänge unterwegs, was wichtig ist, denn es gibt Motoren, die ärgern sich, weil sie schleppen und rackern müssen. Sie sind Arbeitstiere. Der Boxer im Cayman hat´s gut. Er ist entweder im Lässig-Cool-Modus unterwegs oder er treibt wirklich an. Bis 285 km/h, was heutzutage eh´ kaum machbar ist. Höchstens in Sportwagen-Schutzzonen auf der Autobahn. Landstrassen sind da interessanter. Mal bremsen, auf 40 und dann nach oben. Durch Kurven tanzen, den Seitenhalt der Sitze testen und zufrieden lächeln.

Ein Fazit gibt es auch. Der Cayman, ob mit oder ohne S, trägt das Porsche-Logo vorn auf der Haube , wie alle anderen Porsche. Nur eben recht tief. Er ist kein Wunderkind und auch kein Rekordstreber. Der Vierzylinder mag den grossen Auftritt nicht. Er treibt an und er kann auch laut.

Wirklich viel Benzin haben wir nicht verbraucht. So um 10 Liter im Schnitt, weil wir mehr auf der Landstrasse unterwegs waren. Die 500 Kilometer auf der Autobahn waren eher Wellness. Tempozonen-Blues. In der Stadt lieben wir das saubere Handling, die Einfachheit des Cayman. Parken, ausweichen, U-Turn, Ampel-Warterei. Man wird schnell warm mit ihm und man kann ihn einfach fahren.

Fahrbericht Porsche 911 GTS Cabriolet
Fahrbericht Porsche 911 Turbo S Coupé
Fahrbericht Porsche Panamera Turbo
Fahrbericht Porsche Panamera Sport Turismo
Fahrbericht Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Fahrbericht Porsche 911 S 2.2 Targa
Fahrbericht Porsche 911 GT3

Die technischen Daten laut Hersteller:

Porsche 718 Cayman S:
Motor: Vierzylinder-Boxer Mittelmotor mit Turboaufladung
Hubraum: 2.497 ccm
Leistung: 257 kW / 350 PS bei 6.500 U/min
Drehmoment: 420 Nm bei 1.900 bis 4.500 U/min
Getriebe: 7-Gang PDK oder 6-Gang Handschalter
Antrieb: Hinterräder

Maße:
Länge: 4.379 mm
Breite: 1.801 mm / 1.994 mm
Höhe: 1.284 mm
Radstand: 2.475 mm
Gepäck: 334 Liter insgesamt vorn und hinten
Leergewicht: 1.355 bis 1.385 Kg je nach Getriebe
Tank: 64 Liter

Fahrleistungen:
0-200 km/h: 15,2 bis 15,0 Sekunden je nach Getriebe
0-100 km/h: 4,4 bis 4,6 Sekunden je nach Getriebe
Top Speed: 285 km/h

Verbrauch:
kombiniert: 7,3 bis 8,1 l/100 km je nach Getriebe
CO2: 167 bis 184 g/km je nach Getriebe

Preis in Deutschland ab: 65.189,00 Euro

Anzeige: Matador, das neue Männermagazin

Anzeige: Matador, das neue Männermagazin.Matador, ein Begriff, den man mit Männlichkeit, Mut und einer spürbaren Portion Abenteuer verbindet. Genau das präsentiert das neue Männermagazin „Matador“ aus dem Ocean.Global Verlag in Kiel.

Die Themenauswahl ist bunt. Kiffende Nonnen, ein TV-Polizist, der früher im schwarzen Block unterwegs war, der Ritt in einem 740-PS-Stier und die Ästhetik einer schönen Frau. Dazu noch die Geschichte eines Fotografen, der die Hölle des Krieges festhält. Das alles ist Matador.

Auf 130 Seiten, Geschichten, Fotos, Informationen und reichlich Emotion. Die Erstausgabe weckt die Neugier, haut dich um und baut dich wieder auf. Speed bis zum Äussersten, Tattoos zum Träumen, irgendwas über Blowjobs und eine Story über Fußballprofis. Man blättert zunächst schnell durch, liest quer und bleibt doch immer immer hängen. Auch, weil Melanie Paul in der Mitte des Geschehens sinnlicher ist, als jede Phantasie des Mannes.

Alle zwei Monate wird es einen neuen Matador am Kiosk geben. Oder noch einfacher per Abo, wenn man seinen Briefkasten mit Geschichten füllen lassen will.

Zum Abo geht’s hier lang:

Matador Abo

Rinspeed Snap: Huckepack in die Zukunft

Rinspeed Snap: Huckepack in die Zukunft. Aus der Schweiz, genauer aus Zumikon bei Zürich, rollen immer wieder spannende oder auch kuriose Automobile auf die Bühnen diverser Auto- oder Hightech-Messen. Für die nächste CES in Las Vegas hat sich die Ideenschmiede wieder etwas sehr Interessantes ausgedacht.

Zuerst denkt man an einen Trailer mitsamt Zugmaschine. Oder einen Wohn-Container des Jahres 2020. Aber Frank Rinderknecht, Gründer und Chefdenker bei Rinspeed, sieht im Projekt „Snap“ einen anderen Ansatz.

Rinspeed Snap: Huckepack in die Zukunft. Skizze: Rinspeed

Rinderknecht teilt das Auto in zwei Komponenten. Die komplette Technik, also Antrieb, Fahrwerk, Chassis plus die komplette IT-Technik befindet sich im „Skateboard“, der Aufbau „Pod“ sitzt darüber und kann komplett getrennt werden. Die Zeichnung zeigt, wie es gehen soll.

Rinspeed Snap – Weit mehr als nur ein Aufbau

Der Grund für die Trennung von Oben und Unten erklärt Frank Rinderknecht durch die unterschiedliche Entwicklungszyklen. Für Rinderknecht müssen beide Teile nicht fest verbunden bleiben. Das Prinzip Chassis und Karosserie plus Innenleben, ist unterschiedlichen Lebenszyklen unterworfen. Während das Chassis teilweise nach einigen Monaten bereits mit neuen Entwicklungen ausgestattet werden muss, kann der Aufbau über Jahre hinweg unverändert genutzt werden. Für Großserienhersteller ist das Thema Entwicklungszyklus bisher kein Problem. Seit aber moderne Fahrzeuge mit immer mehr IT-Komponenten ausgestattet werden, stellt sich die Frage, wie schnell man neue Technik in aktuelle Fahrzeuge einbinden kann. Das Thema Software-Update mag per Vernetzung kein Thema mehr sein, aber die Hardware-Entwicklung muss mit der Software mithalten können und genau das ist ein Problem.

Aus der Vergangenheit des Automobiles kennen wir bereits die Trennung von Chassis und Aufbau. In der Frühzeit des Autos, bis in die 40er Jahre wurde von vielen Autoherstellern lediglich das Chassis geliefert, den Aufbau orderte der Kunde beim Karossier. Diese Trennung machte damals vor allem beim Luxusfahrzeugen noch Sinn. Der Kunde konnte die „Inneneinrichtung“ und die Karosserie-Form direkt mit dem Spezialist absprechen. Heute sind solche Konstruktionen kaum vorstellbar, erstens, weil es kaum noch unabhängige Karosserie-Spezialisten gibt und zweitens, weil die Hersteller komplette Autos bauen und verkaufen wollen.

Frank Rinderknechts Idee des modularen Automobils beschäftigt sich nicht nur mit dem Thema Technik und deren zeitnahe Updates. Während das „Skateboard“ nach einigen Jahre komplett recycelt wird, kann das „Pod“ über Jahrzehnte genutzt werden, auch weil es aus langlebigen und sehr hochwertigen Materialien besteht.

Skizze: Rinspeed
www.rinspeed.ch

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